4月12日10点35分，随着火车汽笛一声长鸣，首列直达奥地利首都维也纳的中欧班列（蓉欧快铁），在奥地利总统范德贝伦、总理库尔茨的共同见证下，从成都国际铁路港缓缓启程。
这是中欧班列（蓉欧快铁）第16条国际班列线路。中欧班列（蓉欧快铁）去年开行1012列，位居全国第一。在“一带一路”倡议下，以蓉欧快铁为代表的中欧班列近年来持续快速增长，现在迎来了爆发期。
12日，奥地利总统范德贝伦（左三）、总理库尔茨（左五）以及奥方代表等出席成都直达维也纳的中欧班列启程仪式。
根据中国铁路总公司的数据，2017年，中欧班列开行数量达3271列，同比增长了92.2%。安排班列运行线57条，国内开行城市达到35个，连接欧洲12个国家34个城市。而按照各大城市的开行计划，预计今年将超过5000列。
开行数量增长迅猛
蓉欧快铁于2013年正式开通运营，按照每周一班的频率定期发运到波兰罗兹（Lodz），线路全长9826公里。运行时间初期为14天，后缩短至11天。中欧班列大多数线路的运行时间相近，比海运快，比空运便宜。
马飞是蓉欧快铁发展的见证者。他在2014年加入成都国际铁路班列有限公司，现在是班列公司负责订舱及现场的经理。当时每周开行一班到罗兹的班列，负责现场的人员只有十来个，而现在每天2~3班，人数也增加到20多个。
“现在来订舱的客户很多。”马飞向第一财经记者打开公司的订舱网站，上面的班列开行日历实时显示了舱位充裕或紧张的情况。他说，去程基本都会订满。这些货物其中一半来自成都及周边地区，还有一半多来自国内沿海地区。
2013年~2015年，蓉欧快铁的开行数量分别为31列、45列、103列；2016年蓉欧快铁开行数量迅速增至460列，跃居全国第一。2017年开行1012列，继续位居国内首位。
不仅如此，德国纽伦堡（Nuremburg）、荷兰蒂尔堡（Tilburg）站点相继开通，蓉欧快铁国际市场腹地向欧洲枢纽城市迅速拓展延伸。
目前，蓉欧快铁稳定运行公共班列5条，主要是中欧线、中俄线和东盟国际海铁联运通道，起讫站分别是成都至罗兹、纽伦堡、蒂尔堡，以及成都至莫斯科。还有成都至马拉、伊斯坦布尔、明斯克、斯莫根、阿拉木图、布拉格；托木斯克至成都、塔什干至成都、根特至成都、米兰至成都等10条定制班列。
在蓉欧快铁迅猛增长的同时，其他几个主要城市也一样发展迅速。在2017年，中欧班列（重庆）开行663列；中欧班列（郑州）开行501列，超过前四年开行数量的总和；中欧班列（武汉）也开行了375列。
在全国开行中欧班列的35个城市中，成都、重庆、郑州和武汉开行量总和占比超过了60%，呈现大幅领跑的态势。
开行数量大幅增长的原因包括：地方政府的大力扶持和补贴；地方产业的发展带来市场需求的增长，以及运营方的创新等。
比如，2016年3月，蓉欧快铁开出首个企业专列——“TCL专列”，装有2万多台TCL彩电运至TCL位于波兰的工厂。2017年3月，蓉欧快铁又为吉利汽车集团定制了至白俄罗斯班列，将吉利汽车的成套散件和汽车零配件运达吉利位于明斯克的工厂。
这几个城市现在都在扩展国外和国内两张网。在国外，除了既有线路和站点之外，拓展其他网点，形成覆盖欧洲的物流网络，在国内，积极拓展国内城市网点，尤其是没有开通中欧班列的城市的货源。不仅如此，打通南向通道，联通东南亚成为下一个发力点。
3月16日，首趟中欧班列（重庆）越南国际班列由广西凭祥口岸出境，直达越南河内。
而成都也在发力东盟国际海铁联运通道，就是从成都至钦州港东，再通过海运到达泛东南亚各国及印度、中东等国家。
今年2月26日，成都首次测试成功从越南经凭祥铁路口岸至成都的“蓉欧+”国际铁路通道。
成都国际铁路港投资发展公司副总经理张倞表示，东盟人口密度大，很多低附加值产业转移过去了。人口多意味着市场就大，产业多就有运输需求，一些产品还需要到其他国家组装加工，比如三星就与成都方面在测试将越南工厂的产品运送到欧洲，还有很多企业提出到越南和新加坡的货运需求。
规模效应渐显
在不断拓展网点和线路的基础上，各地也纷纷提高开行量目标。在成都率先突破1000列之后，西安开行的“长安号”提出2018年中欧、中亚班列开行1000列，重庆也计划2018年将开行量增至1000班，郑州 2018年计划开行650班。
蓉欧快铁取得突破是在2016年——当年开行了460列，一跃而居全国首位。
张倞表示，“我们去年开行1000列是按照打造国际枢纽的规划，经过科学论证的。”“当时担心完不成，现在不是完不成，是产生了预想不到的效果。”
张倞表示，在突破1000列之后，在物流上影响很大，枢纽的效果明显。“原来不准备走成都的也决定从成都走，因为它可以随时到、随时走，因为每天都有班列，即使别的地方价格低一点，也愿意从成都走。”
实际上，这是蓉欧班列开行之初坚持的策略。在别的城市不定时开行专列时，蓉欧快铁就定时定点开行公共班列。因为这样可以为工厂和货主带来确定的生产和运输计划。
张倞说，形成在成都的货物集聚效应后，今年即使（一个货柜）在涨价200美元（约合1257元人民币）的基础上，市场也接受。从经济上来讲，突破1000列，代理费用实实在在降低，而且返程货物增长很多，货物更加平衡，运营成本降低。
在与中铁和国外铁路公司谈判过程中，运量是一个重要的谈判筹码，基本形成了量价捆绑政策。规模的大幅增长，使得中欧班列成本逐渐下降。当前部分地区的价格直逼海运价格，因此吸引了大量货源。
货量增长带来了运输组织方式的创新，这又反过来促进成本的优化。张倞表示，“我们开进哈萨克斯坦后，他们的机车牵引力更大，可以三列并两列，又能节省出一部分费用，不过只有我们可以做到，因为我们可以一天开三列。”同时，他们也与海关合作开展即拼即运，比如国内段可以发展内贸运输。
正是看中了这一因素，一些城市也准备快速上量。2016年国家发改委发布的《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》提出，中欧班列到2020年将实现开行5000列左右。按照目前各城市的开行计划，这一目标或许今年就会实现。
低价竞争的市场忧患
不过，没有实际货运需求支撑的快速上量，势必带来低价竞争和市场冲击，而这背后又牵扯到地方政府的补贴政策。
“大家为了拼班列数，不计成本地四处揽货，这种现象对班列发展很不利。”中欧班列义乌运营方——义乌天盟实业投资有限公司董事长冯旭斌对第一财经记者表示，中欧班列的价格要符合市场规律，现在大家为了拼班列数量，已经把价格压到脱离了市场。
目前在运营的常态中欧班列中，义新欧是全国唯一一个全民营机制运营的班列。
“我对目前中欧班列规模大爆发这个问题持保留意见，中欧班列不应该是这样的发展，它的考核和评判标准肯定不是班列数量，而应该是运营的质量。比如，哪些是适合的产品，它的货值有多高，企业供应链的管理有多深，它为客户的服务有多好等。”冯旭斌对记者说。
“每一个平台都应该有一个市场化的战略和方案：开这趟班列的目的在哪里，有没有必要开这个班列，这个城市有没有这样的贸易量来支撑开这个中欧班列的需求。大家都应该理智一点，而不是像现在这样的乱象。”冯旭斌对记者表示，现在一些中欧班列还在跟海运去做竞争，通过降价把那些原本走海运的客户硬拉上来走铁路，这是很不好的现象。
“我们2017年开行168列，今年计划300列。我们这个增加是合理的市场需求产生的。我们的单趟运货量倒是没有下降，因为我们也降价，但这对市场化的产品培育不利，长此以往肯定是不行的。”冯旭斌说。
他认为，经过数十年的培育，铁路国际物流有自己的属性和价格体系，中欧班列在商业上应该找到清晰定位，并服务好自己的客户群体。
事实上，为了增加货源，各条中欧班列线路都或多或少获得了地方财政补贴。这一政策对发展初期培育市场是必要的，但是，由于开行线路不断增加，各地补贴力度不断加大，在一定意义上激发了城市间的政策竞争。
中欧班列(蓉欧快铁)的待装区，堆满了即将运往欧洲的货物。（资料图来源：四川日报）
张倞也表示，在一些城市开行量破千目标下，市场已经受到影响。他说，成都现在不会盲目上量，而是稳定数量、提升质量，一方面开设精品线，另一方面围绕成都本地产业开展更多的定制化班列。
张倞表示，经过几年的发展，现在市场应该进入规范阶段。去年中国铁路总公司组织的中欧班列协调会上，成都、重庆、郑州和武汉等中欧班列主要城市就提出，共同维护市场秩序，希望中铁总协调制定价格标准和行规。