2030年的共享汽车出行服务会如何？Waymo One是否会上演共享汽车第四部曲？
在很长一段时间内，每当提及Mobility-as-a-Service，笔者脑海中内会迅速蹦出以“顺风车”、“专车”、“快车”、“拼车”、“定制小巴”为代表的网约车服务，和集“出行预约、出行工具选择、出行路线规划、统一支付管理”于一体的一站式出行平台服务，却往往会忘记以“共享汽车”、“共享单车”为代表的共享车辆服务。
可能是待在大魔都的汽车城时间太长，对带有EVCARD logo的小汽车司空见惯，却渐渐忘记了他的存在对于整个出行市场和未来城市出行格局的重大意义。
那么今天，笔者想来谈一谈共享汽车服务（car-sharing service）。主要目的是梳理总结全球汽车共享系统（car-sharing system）的不同发展阶段，并希望基于此展望下一代汽车共享系统。
简单定义一下“汽车共享”：即多人合用一辆车，而非合乘一辆车。
汽车共享系统 1.0
先让我们看看最原始初级的汽车共享系统。
汽车共享系统 1.0的特征：
用户：①用户从哪里取车，就必须在哪里还车；②用户用车必须提前通过电话/网络/现场预定；③用户必须在预约时就明确何时还车，并严格按照时间点还车。
企业：针对车辆企业无需调度，只需在营业点维护车辆，进行日常运营工作。
汽车共享系统1.0的优劣势：
优点：企业运营模式简单，运营成本低
缺点：用户使用体验差：①需提前规划取还车时间；②若出行遭遇意外情况会导致无法准时还车。
汽车共享系统1.0的企业实践：
如今汽车共享系统1.0已经在全球范围内普及，有超过1000个城市提供汽车共享服务，现有的企业实践案例包括：
① City Car Club, 在英国发展；
② Ibilek，在西班牙毕尔巴鄂、圣塞巴斯蒂安以及维多利亚等地发展；
③ Stadtmobil，在德国发展；
④ CityCarShare.org，在美国的圣弗兰西斯科发展；
⑤ NTUC Incarne Car Ca-op，CitySpeed and WhizzCar，在新加坡发展；
⑥ 日本大阪的ITS Mobility system，日本神户的Tourist Electric Vehicle System，日本居民区的Ebina Eco-Park & Ride, Inagi EV-Car Sharing, 日本横滨的Minato-Miral。
⑦ Zipcar，在西班牙、加拿大、英国和美国等国家发展。值得一提的是，Zipcar允许用户在用车过程中如果发生意外（例如车祸、堵车等）可以推迟预定还车时间。但不管怎么样，车辆都必须返回至取车点。
⑧ 意大利的Car Sharing Initiative（ICS）计划。本国内的一些城市各自拥有汽车共享系统并能够实现跨城使用。超过23个意大利城市参与了该项倡议计划。ICS的所有城市均有一个官网用来展示该城市所有的共享汽车站点位置。但是，每个站点的状态（例如车辆数或者是空缺位置）均未展示出。有一项活动称为“IoGuido”，曾针对汽车共享系统推出高价折扣活动，以鼓励人们跨城出行采用“火车+共享汽车”而非私家车。
汽车共享系统 2.0
为了克服汽车共享系统1.0的一些缺点，在移动互联技术的助力下，新一代的汽车共享系统已发展起来。
汽车共享系统 2.0的特征：
用户：①可预约/可不预约，任意一种方式均可获取车辆的使用权；②仅需完成注册和身份认证等一些简单操作即可；③时间灵活，无须在规定时间节点还车；④用户在A站点取车，可在B站点还车（单向式出行）。
企业：企业必须针对各站点间的车辆进行调度，以平衡站点车辆供需不平衡。调度策略分为三大类：员工调度、用户调度和混合调度。①员工调度策略：通过企业员工调度一辆车或者一队车来解决站点间的车辆供需不平衡问题，同时完成车辆保养、维修、加油、充电等任务；②用户调度策略：通过激励手段鼓励用户参与车辆调度；③混合调度策略：以员工调度策略为主，用户调度策略为辅，两者结合进行。
汽车共享系统2.0的优劣势：
优点：用户使用体验提升：①单向式出行，方便用户就近寻找站点取还车；②还车时间无需固定，灵活性更强。
缺点：企业新增车辆调度成本，主要分为两部分：①员工调度成本和②用户调度成本。
汽车共享系统2.0的企业实践：
在20世纪90年代末期，21世纪初全球一些示范项目已经展开，如今众多国家正在发展该模式。其中，一些企业案例如下：
① the Coachella Valley system，设置在加利福尼亚度假区；
② UCR IntelliShare，设置在美国加州大学河滨分校；
③ Carlink I，设置在都柏林普莱森顿海湾地区；Carlink II，设置在加州帕洛阿尔托；
④ Honda ICVS，建立在新加坡，但是最近由于高额员工成本倒闭了；
⑤ Autolib，在巴黎、法兰西岛，以及里昂。
⑥ EVCARD，在中国上海。
汽车共享系统 3.0
伴随着移动互联技术的成熟和新型商业模式的变革，共享汽车不仅仅局限于“待”在站点内，他们也可以在道路上“守候”。汽车共享系统再次升级。
汽车共享系统3.0的特征：
用户：①用户不但可以在站点取还车，也可以在运营区域范围内的任意一个道路停车位上取还车；②用户通过电脑或者手机应用将能够获得车辆位置的实时信息，预定他们偏好的车辆并且亲自到达车辆的位置；③其他使用模式与汽车共享系统2.0的使用特征相似。
企业：①共享汽车不仅可以停靠在站点内，也可以停靠在运营区域内的道路停车位内；②站点主要是用来进行车辆保养维护如加油、清洗、充电等；③企业仍需调度车辆以实现整个运营区域内车辆配置的合理与高效。
汽车共享系统3.0的优劣势：
优点：用户使用体验进一步提升：①取还车更方便，尤其是还车位置，就近还车即可；②通过手机应用定位车辆位置、挑选车辆等服务更方便快捷。
缺点：企业的运营管理难度加大：①在运营区域内根据用户需求实现车辆的有效分布难度太大；②整体车队需要保持很高的数量来满足用户需求，但每辆汽车的使用率会很低。
汽车共享系统3.0的企业实践：
如今汽车共享系统3.0的主要三家企业实践案例包括Car2Go，DriveNow和Greenwheels：
①Greenwheels遍布荷兰各地；
②DriveNow如今已经分布在德国，美国圣弗兰西斯科等；
③Car2Go刚开始在德国乌尔姆展开运营，如今已分布至德国其他城市，荷兰，英国，美国、加拿大、中国等。值得一提的是，作为Car2Go的用户，甚至可将车辆开出国外（欧洲）。但是，这些车最终还是必须归还至运营区域内。
汽车共享系统 4.0
截至目前，汽车共享系统 1.0、2.0、3.0均已在出行市场上拥有多家企业在亲自实践，而伴随着智能化、网联化、电动化、共享化的四大趋势，展望未来的共享出行，汽车共享系统将继续升级更新——“电动无人共享汽车”将成为汽车共享系统4.0的出行服务载体。
汽车共享系统4.0的特征：
用户：①用户发布出行需求，后台调度系统根据用户位置自动就近分配车辆，一段时间后车辆自主行驶至用户指定候车处接用户上车；②将用户送至目的地，用户下车后，车辆自主前往下一位用户接单或者由于电量不够而前往站点处补电。
企业：①企业将电动无人共享汽车分布在运营区域内的站点和道路停车位内；②企业的后台电动无人共享汽车调度系统实时快速反应，根据用户需求实时展开敏捷调度；③站点除了用来调度车辆满足用户需求之外，还为车辆提供保养维护如清洗、充电等。
汽车共享系统4.0的优劣势：
优点：①用户使用体验实现出行无缝衔接，极大提高方便快捷性；②企业通过车辆自适应调度可节省员工调度和用户调度所产生的大量调度成本。
缺点：①企业需大批量购置高价格的电动无人共享汽车，前期投入成本增大；②企业前期须投入大量研发成本开发电动无人共享汽车调度系统。
汽车共享系统4.0的企业实践：
当前暂时没有严格符合以上特征的企业出现，主要原因在于无人驾驶的实现为时尚早。不过谷歌旗下的Waymo自动驾驶公司近日刚推出全球首个商业无人出租车服务——Waymo One进行封闭区域实验，算是未来实现汽车共享系统4.0所迈出的第一步。
结语：
共享汽车的前三部曲正在上演，第四部曲敬请期待。对于汽车共享系统4.0，笔者抱有一丝期待和一点判断。①期待：希望Waymo One的试验能够不断突破并最终成功实现大规模商业化；②判断：汽车共享系统4.0的车辆实时调度系统将成为未来汽车共享出行服务的核心技术支撑。
作者：郭家辉，同济大学汽车学院在读博士
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