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运气极度爆棚!机组人员挂在座舱盖上还能活下来

本文是关于基思·加兰格尔的真实故事,他从一次罕见的事故中死里逃生。那是1991年7月9日, “林肯”号航母在印度洋海域航行,而基思·加兰格尔在该航母的一架KA-6D飞机上担任领航员。基思·加兰格尔遭遇弹射座椅事故,然而由于飞行员和舰友的沉着应对,他离奇地活了下来,让我们一起来体会这惊险的经过吧!

马克·巴登的事后回忆

KA-6D是A-6“入侵者”飞机的加油机改进型。通过改装已有的“入侵者”机型,格鲁曼公司总共为美国海军提供了90架KA-6D型飞机。改装过程中,拆走了一些雷达和轰炸设备,代之以加油软管绞盘部件,后机身下部安装了锥套。不过,KA-6D保留了目视轰炸能力,但较少使用。

1991年7月5日,“林肯”号离开新加坡,朝西北方向航行,在波斯湾执行巡逻任务。7月9日,“林肯”号上“绿蜥蜴”中队的一架KA-6D加油机准备在编队上空执行加油任务。这架KA-6D加油机的飞行员是马克·巴登上尉,他的领航员是基思·加兰格尔上尉。听完简报,基思·加兰格尔告诉我:“今天是我的生日,也将是我第100次在这艘航母上着舰。”于是,我们就急匆匆地向飞机走去。

在航母上滑行的时候,我心里有点不踏实,因为前不久才出过舰载机在空中相撞的事故。为了安全起见,我重温了一遍“轻微碰撞/起飞时发动机故障”等紧急程序,进行了细心的检查。“至少如果立刻有什么事情发生,我已经做好了准备。” 我安慰自己。飞行前的几分钟非常忙碌。集中注意力检查操作规程、整合飞行动作以及尝试沿首架受油机的航线飞行,消除了我的一些不安情绪。

升空之后不久,我们就发现其中的一个油箱停止工作不能出油了,里面至少还有1000磅的燃油。我曾尝试给油箱加压,但仍不起作用。加兰格尔和我讨论了一下这个问题,认为可能是浮阀卡死了。或许正负过载可能会修好它。这架KA-6D加油机当时的飞行高度是8000英尺,距航母7英里,航向正好同航母相反。我们保持住高度,加油,让飞机稍微有些过载。速度达到230节时,我拉杆,机头仰角呈5度,然后推杆,得到了大约半个G,足够使我飘离座位。

这时,我听到一声巨响,然后感觉到座舱失压了,风猛烈地灌进来。我本能地回避,然后检查舱盖,以为是舱盖打开了。奇怪,座舱盖开关是锁死的。于是,我继续四处扫视。天哪!领航员人呢,只看到在眼前晃悠的两条腿!飞机右侧的座舱盖粉碎了。我顺着两条腿向上看,看到加兰格尔的上身暴露在气流中。加兰格尔的头一晃一晃的,头盔和氧气面罩都没了。

我脑子里一片空白。“究竟发生了什么?”,我困惑了,“不管以什么方式,我都希望他能弹射出去。现在该怎么办?无论如何得先把航速降下来。”我放下襟翼,让飞机减速,然后将敌我识按钮调到紧急情况(EMER)位置,一边对自己大喊“减速!减速!”,一边检查空速表,再一次收回油门和减速板。空速逐渐降到200节。

在做这些动作的时候,我扭头看了看加兰格尔的情况,他在气流中摇晃,心里面真不是滋味,既感到害怕,又感到无助。头盔飞走之后,加兰格尔的脸看上去就像电影里人们暴露在太空中一样。他的两个眼球突出来了,脸颊和嘴唇被风吹得好大好大,脖子上血脉贲张,皮肤似乎马上就要被吹裂了。

当时速降到200节,我看到他伸开胳膊,想在脑后抓什么东西。一瞬间,我明白他想拉弹射手柄,从飞机上弹出去。由于气流太大,他的胳膊被风吹下来了,我一边咒骂这该死的气流,一边检查电台选择开关,切换到1信道。

“救命!救命!我是515!领航员弹射失败!需要紧急优先着舰!”

耳机中立刻传来回复:“收到,换到6信道。”我换了一个频率说(也许是喊):“航空长,我是515。我的领航员弹射失败。需要紧急优先着舰!”我放下起落架,打起精神。为了让飞机飞得更慢一些,他都没想过能不能在航母上拦阻着舰。

航空长以他一贯清晰的声音回复我:“好的。”

我看到速度指示计移动到绿色的“V”形标记,于是尽可能减速,但仍能保持平稳飞行。飞机维持在大约160节的航速,高度进一步下降。加兰格尔开始蹬腿,这给了我不少安慰,至少他还活着。但是,看到他的头和身体仍在风中晃来晃去,有可能会被撞死,这让我很难受。

我已经处在下降航线,距航母还有7英里。航空长在电台里问我,领航员是不是还在飞机上,我回答“只有他的腿还在机舱里”。估计这种回答会让舰上的人感到不舒服,其实我也是同样的想法,两条血淋淋大腿在自己的旁边晃来晃去,谁心里好受。万幸,航空长明白了我的意思。

当飞机转向船尾,我呼叫航空长,告诉他自己的飞机现在距船尾6英里。我问他甲板准备得怎么样了。航空长则问我是不是已经准备好进入降落航线。我告诉他:“是的。”他让我继续。

这时我注意到领航员停止蹬腿了。我打了一个寒颤,回头看了他一眼。眼前的景象让我害怕:加兰格尔的头转向左边,歪在左肩膀上,脸色开始发灰。可能他已经扭断脖子死了。几分钟之前还是朋友,可现在,能带回来的就只是一具尸体了,这种想法让我很难过。我强迫自己不再去看他。

距航母大约4英里的时候,前风挡开始起雾。我想尽各种办法除雾,但作用不大。正要松开肩带伸手擦拭前风挡时,它才清楚点了。

我看见航母向左急转弯。舰上告诉我必须右转才能对准航母中线,于是小小地嘟囔了一下。我听到航母上的舰载机着舰指挥官在电台里说话。他告诉舰长需要逆风行驶,而且要稳住船身。我的紧张情绪略有放松,因为看到航空母舰的尾流是一条直线。

飞机下降到大约300英尺的高度。我已经开始轻微下降,不希望再加力重新爬升到正常的直线飞行高度,害怕重新加速会对已经受伤的战友造成更大伤害。我看到指示灯向上转到红色,然后慢慢对准中央。着舰指挥官呼叫,告诉我不要飞得太高。我立即望向第一条拦阻索。

我对是否会错过第一条拦阻索毫不在意。飞机在距第一条拦阻索不远处接触甲板,我收回油门。座舱盖破碎的边缘正位于领航员的胸前,看上去就像一束锋利的刀片。我非常担心,一旦拦阻减速,由于惯性,他就会撞到座舱盖锋利的边缘上。

没有立即感觉到拦阻索的拉力,我的心里面一紧。当着舰指挥官让我保持好姿态时,我把操作杆放到两膝中间。我让前起落架离开甲板,然后感到飞机尾钩勾住了拦阻索。我松了一口气,总算是降了下来。按照最初的估计,着舰肯定是很费力的。

飞机刚一降落,一名黄衫引导员向我发出信号,让我关闭2号台发动机。这之后,我从电台中听到飞机已经被停稳了。我关闭了1号发动机,开始松开安全带。一旦不再被绑在座椅上(我都不知道是怎么解开安全带的),就立即伸手确保加兰格尔身体下面的手柄处于安全位置,解开下面的安全带扣。

当我爬出机舱的时候,看到上面的手柄已经安全了。我开始解开加兰格尔上面的安全带扣,但是又想它们把他固定住了,可不想他掉下来撞到锋利的玻璃上。我回到这一侧的机舱,抓住他的左胳膊和手,等着机务人员过来。加兰格尔问道:“我是在飞行甲板上吗?”我眼泪差点没掉下来,谢天谢地,这家伙还活着。

这时一大波勤务人员赶过来,把加兰格尔托起来,抱离座椅。加兰格尔一离开飞机,勤务人员就将飞机拖离着舰区域,把飞机移动到指定位置固定好。一名飞行员用手把座舱盖抬高,我才能钻出来,直奔医务室。

事后,我发现无知即是福。在空中飞行的时候,有两件事我不清楚。首先,领航员的降落伞已经打开了,缠到了飞机的尾部。第二,定时弹射装置已经点火,领航员已经从座椅上脱离。之所以他仍能待在飞机上,是因为降落伞的伞绳把他固定在椅背上了。

由于在事故中果断采取行动,马克·巴登被授予美国空军奖章(Air Medal)。舰载机着舰指挥官,麦克·马乃兹海军少校因为在此次飞机返航过程中的表现,也被授奖。人们认为,“林肯”号的工作人员很好地执行了紧急优先着舰程序。在紧急情况出现后,仅仅用了大约6分多种,巴登就驾驶飞机降落在甲板上。后来,“林肯”号的舰长通过舰上广播宣读了由米歇尔·加兰格尔写的一封信,她是加兰格尔上尉的妻子,在信中,她感谢“林肯”号船员救了他丈夫的命。

基思·加兰格尔的回忆

墨菲定律说:“该出错的事总会出错。”我们都知道,墨菲本人就是一名飞行员。墨菲是正确的,除了我亲身经历的这次不可思议的事件。不过,对我来说,他的预言没有在我身上成为现实简直是太幸运了。26岁生日那天,霉运当头,我差一点就挂了。幸运的是,最终逢凶化吉,老天爷还是让我过了这个难关。可能墨菲自己也不会想到会发生这样一次诡异的事故,甚至到今天仍有许多人很难相信这是事实。而且作为亲历者,我现在还能够在这儿把这个故事写下来,你说这是不是事实呢?

我们驾驶的是一架加油机,飞行中有1/3的时间是在巡航,就是在天上兜圈子。尽管在加油机的一个飞行架次中,途中兜圈子这种模式十分无聊,但仍然很警醒,严格遵循飞行事故防范原则,因为不到一周前联队里刚刚发生了一次空中相撞事故,我们可不想重蹈覆辙。我们自认为已经做到了万无一失,不管出现任何紧急情况都得有准备,无论是消防指示灯、液压故障还是燃油输送问题。让它们来吧!我们早已经成竹在胸。毕竟两个初级军官会在航母上空遇到多少问题呢?

第三次收到加油请求后,我们认为左外侧的油箱需要给点帮助才能输送燃料。美国海军航空兵训练与作业程序标准化项目(NATOPS)建议采用正负过载迫使阀门打开。当飞行员向后拉杆时,我寻思我们应该做个跃升才能打开阀门。当他向前推杆时,我感到熟悉的失重体验,然后奇怪的事情发生了:我的脑袋碰到了座舱盖。有那么一瞬间,我以为自己没有绑紧安全带,但是知道这不太可能。我还没有想明白是怎么一回事,就听到“砰”的一声,紧接着狂风呼啸、噪音骤起、天旋地转,我只感觉到越来越强烈的气流。我的意识一片混乱,被迫紧贴椅背,脑袋靠着头枕,胳膊被别在了身后,狂风在耳边咆哮,冲击着我的身体。

“座舱盖被吹掉了?还是我弹射了?难不成风挡爆炸了?”我把这些问题都想了一遍,头脑一片混乱,身体也感觉糟透了。很快,这些问题就有了答案,不过,更多的问题也随之而来,在我向下看时,眼前的景象让我终生难忘:我看到了座舱盖顶,近到伸手可及,透过座舱盖我还能看到飞行员的头盔。这幅景象突然闯入脑海,我花了几分钟才回过神来。这比我之前想象到的情况还要糟糕,我坐在一架飞行中的KA-6D飞机顶上!

痛苦、困惑、惊慌和恐惧涌上心头,我不敢相信这个事实,但是新的情况出现了,我不得不面对现实处境:我不能呼吸。我的头盔和面罩已经从头上吹开,没有了这些装备的保护,风的全部力量直接打在我脸上。这就像是尝试通过消防水龙喝水。在猛烈的狂风中,我无法呼吸空气。我的手臂一直拖在身后,直到我把它们聚拢在胸前。我想了一下,继续尝试呼吸。

也不知道是出于什么原因,我一直没有想到飞行员正在想办法降落。我从来没想过这一点。最终,我认识到我现在唯一能做的事情就是弹射离机(除此之外,我还能做什么?)。我用双手抓住底下的手柄,它纹丝不动。我更加恐慌,加大力量再次尝试,但是没用,手柄一动不动。我试着伸手够上面的手柄,但是风太大了,我的手伸不上去。事实上,我能做的只有在胸前抱紧胳膊。如果任何一只手臂滑到气流中,立即就会被风吹到我的身后,这绝不是什么好事。

气流势不可挡,让我身心俱疲。它就像一堵巨大的水墙,不断冲击着我的脸和身体。我的耳朵嗡嗡做响,嘴里的压力让我无法呼吸,眼睛由于受到气流的冲击根本闭不上。时间已经失去了所有意义。我忘记了时间,我可能已经在那里坐了几秒钟,或者几个小时。我正在窒息,似乎不能呼吸了。我想对妻子倾诉我最后的想法,但是因为感觉到我正在陷入昏迷,我想说的就只剩下一句:“我不想死。”

有人打开灯,我看到A-6的前端状况诡异:我这半边的座舱盖全是锯齿状的玻璃。从机身上向下看,我惊讶地发现飞机已经停在航母甲板上了,大约100多人仰头看着我。我想我之所以如此吃惊,是因为我本来以为会看到天国之门和一些已经过世的亲人。我的第一个想法是:我们从来没有起飞过,弹射器出了什么问题。然后所有的事情涌入脑海,呼啸的气流、嗡嗡作响的噪音和不知所措的混乱。飞行员对我说话,医务人员围在我的四周,我意识到自己保住了性命,我还活着。

没过多久,我就意识到自己是个非常幸运的人。不过,随着我得知更多的细节,我才发现我有多么幸运。例如,我的降落伞与水平尾翼缠在一起,缠得非常紧,就像一条固定身体用的安全带,但是又不至于影响到飞行控制。如果不是这样,我可能早就被锯齿状的玻璃给刺穿了。因为当降落伞张开的时候,我的安全带已经跟椅子脱离了。

还发生了许多事情,或者还有许多事情没有发生,这才使我能够从此次厄运中幸免于难,因为某些不确定的因素,它们造成的幸与不幸往往只是毫厘之间的事情。这些小事情,再加上飞行员头脑灵活、冷静,反应迅速、正确,才使我能够活到今天,还能继续飞行的原因。而且,一个乐于助人、慷慨大方的传统爱尔兰人,运气总不会太坏。

最后说一下我的受伤情况。由于肩部神经紧张,我最严重的伤是半个右臂(肩部、肱二头肌和前臂)不能动。此外,我的左肩也受伤了。一个人肩部脱臼受到的损伤我全都有,但是着舰之后我的肩部却并没有脱臼。我怀疑之前我已经脱臼了,不过在飞机着舰时它神奇地复位了。除此之外,我只是经历了严重的撞击。经过物理治疗,不到6个月我就恢复了健康。我的左肩在大约一个月后“苏醒”,前臂恢复用了大约2到3个月,肱二头肌大约4至5个月才恢复正常。我不得不重新经过体检(游泳等),证明我一切都好,但是直到事故发生6个月后,我才能再一次驾机飞行。

全文完。