本文是关于基思·加兰格尔的真实故事，他从一次罕见的事故中死里逃生。那是1991年7月9日， “林肯”号航母在印度洋海域航行，而基思·加兰格尔在该航母的一架KA-6D飞机上担任领航员。基思·加兰格尔遭遇弹射座椅事故，然而由于飞行员和舰友的沉着应对，他离奇地活了下来，让我们一起来体会这惊险的经过吧！
马克·巴登的事后回忆
KA-6D是A-6“入侵者”飞机的加油机改进型。通过改装已有的“入侵者”机型，格鲁曼公司总共为美国海军提供了90架KA-6D型飞机。改装过程中，拆走了一些雷达和轰炸设备，代之以加油软管绞盘部件，后机身下部安装了锥套。不过，KA-6D保留了目视轰炸能力，但较少使用。
1991年7月5日，“林肯”号离开新加坡，朝西北方向航行，在波斯湾执行巡逻任务。7月9日，“林肯”号上“绿蜥蜴”中队的一架KA-6D加油机准备在编队上空执行加油任务。这架KA-6D加油机的飞行员是马克·巴登上尉，他的领航员是基思·加兰格尔上尉。听完简报，基思·加兰格尔告诉我：“今天是我的生日，也将是我第100次在这艘航母上着舰。”于是，我们就急匆匆地向飞机走去。
在航母上滑行的时候，我心里有点不踏实，因为前不久才出过舰载机在空中相撞的事故。为了安全起见，我重温了一遍“轻微碰撞/起飞时发动机故障”等紧急程序，进行了细心的检查。“至少如果立刻有什么事情发生，我已经做好了准备。” 我安慰自己。飞行前的几分钟非常忙碌。集中注意力检查操作规程、整合飞行动作以及尝试沿首架受油机的航线飞行，消除了我的一些不安情绪。
升空之后不久，我们就发现其中的一个油箱停止工作不能出油了，里面至少还有1000磅的燃油。我曾尝试给油箱加压，但仍不起作用。加兰格尔和我讨论了一下这个问题，认为可能是浮阀卡死了。或许正负过载可能会修好它。这架KA-6D加油机当时的飞行高度是8000英尺，距航母7英里，航向正好同航母相反。我们保持住高度，加油，让飞机稍微有些过载。速度达到230节时，我拉杆，机头仰角呈5度，然后推杆，得到了大约半个G，足够使我飘离座位。
这时，我听到一声巨响，然后感觉到座舱失压了，风猛烈地灌进来。我本能地回避，然后检查舱盖，以为是舱盖打开了。奇怪，座舱盖开关是锁死的。于是，我继续四处扫视。天哪！领航员人呢，只看到在眼前晃悠的两条腿！飞机右侧的座舱盖粉碎了。我顺着两条腿向上看，看到加兰格尔的上身暴露在气流中。加兰格尔的头一晃一晃的，头盔和氧气面罩都没了。
我脑子里一片空白。“究竟发生了什么？”，我困惑了，“不管以什么方式，我都希望他能弹射出去。现在该怎么办？无论如何得先把航速降下来。”我放下襟翼，让飞机减速，然后将敌我识按钮调到紧急情况（EMER）位置，一边对自己大喊“减速！减速！”，一边检查空速表，再一次收回油门和减速板。空速逐渐降到200节。
在做这些动作的时候，我扭头看了看加兰格尔的情况，他在气流中摇晃，心里面真不是滋味，既感到害怕，又感到无助。头盔飞走之后，加兰格尔的脸看上去就像电影里人们暴露在太空中一样。他的两个眼球突出来了，脸颊和嘴唇被风吹得好大好大，脖子上血脉贲张，皮肤似乎马上就要被吹裂了。
当时速降到200节，我看到他伸开胳膊，想在脑后抓什么东西。一瞬间，我明白他想拉弹射手柄，从飞机上弹出去。由于气流太大，他的胳膊被风吹下来了，我一边咒骂这该死的气流，一边检查电台选择开关，切换到1信道。
“救命！救命！我是515！领航员弹射失败！需要紧急优先着舰！”
耳机中立刻传来回复：“收到，换到6信道。”我换了一个频率说（也许是喊）：“航空长，我是515。我的领航员弹射失败。需要紧急优先着舰！”我放下起落架，打起精神。为了让飞机飞得更慢一些，他都没想过能不能在航母上拦阻着舰。
航空长以他一贯清晰的声音回复我：“好的。”
我看到速度指示计移动到绿色的“V”形标记，于是尽可能减速，但仍能保持平稳飞行。飞机维持在大约160节的航速，高度进一步下降。加兰格尔开始蹬腿，这给了我不少安慰，至少他还活着。但是，看到他的头和身体仍在风中晃来晃去，有可能会被撞死，这让我很难受。
我已经处在下降航线，距航母还有7英里。航空长在电台里问我，领航员是不是还在飞机上，我回答“只有他的腿还在机舱里”。估计这种回答会让舰上的人感到不舒服，其实我也是同样的想法，两条血淋淋大腿在自己的旁边晃来晃去，谁心里好受。万幸，航空长明白了我的意思。
当飞机转向船尾，我呼叫航空长，告诉他自己的飞机现在距船尾6英里。我问他甲板准备得怎么样了。航空长则问我是不是已经准备好进入降落航线。我告诉他：“是的。”他让我继续。
这时我注意到领航员停止蹬腿了。我打了一个寒颤，回头看了他一眼。眼前的景象让我害怕：加兰格尔的头转向左边，歪在左肩膀上，脸色开始发灰。可能他已经扭断脖子死了。几分钟之前还是朋友，可现在，能带回来的就只是一具尸体了，这种想法让我很难过。我强迫自己不再去看他。
距航母大约4英里的时候，前风挡开始起雾。我想尽各种办法除雾，但作用不大。正要松开肩带伸手擦拭前风挡时，它才清楚点了。
我看见航母向左急转弯。舰上告诉我必须右转才能对准航母中线，于是小小地嘟囔了一下。我听到航母上的舰载机着舰指挥官在电台里说话。他告诉舰长需要逆风行驶，而且要稳住船身。我的紧张情绪略有放松，因为看到航空母舰的尾流是一条直线。
飞机下降到大约300英尺的高度。我已经开始轻微下降，不希望再加力重新爬升到正常的直线飞行高度，害怕重新加速会对已经受伤的战友造成更大伤害。我看到指示灯向上转到红色，然后慢慢对准中央。着舰指挥官呼叫，告诉我不要飞得太高。我立即望向第一条拦阻索。
我对是否会错过第一条拦阻索毫不在意。飞机在距第一条拦阻索不远处接触甲板，我收回油门。座舱盖破碎的边缘正位于领航员的胸前，看上去就像一束锋利的刀片。我非常担心，一旦拦阻减速，由于惯性，他就会撞到座舱盖锋利的边缘上。
没有立即感觉到拦阻索的拉力，我的心里面一紧。当着舰指挥官让我保持好姿态时，我把操作杆放到两膝中间。我让前起落架离开甲板，然后感到飞机尾钩勾住了拦阻索。我松了一口气，总算是降了下来。按照最初的估计，着舰肯定是很费力的。
飞机刚一降落，一名黄衫引导员向我发出信号，让我关闭2号台发动机。这之后，我从电台中听到飞机已经被停稳了。我关闭了1号发动机，开始松开安全带。一旦不再被绑在座椅上（我都不知道是怎么解开安全带的），就立即伸手确保加兰格尔身体下面的手柄处于安全位置，解开下面的安全带扣。
当我爬出机舱的时候，看到上面的手柄已经安全了。我开始解开加兰格尔上面的安全带扣，但是又想它们把他固定住了，可不想他掉下来撞到锋利的玻璃上。我回到这一侧的机舱，抓住他的左胳膊和手，等着机务人员过来。加兰格尔问道：“我是在飞行甲板上吗？”我眼泪差点没掉下来，谢天谢地，这家伙还活着。
这时一大波勤务人员赶过来，把加兰格尔托起来，抱离座椅。加兰格尔一离开飞机，勤务人员就将飞机拖离着舰区域，把飞机移动到指定位置固定好。一名飞行员用手把座舱盖抬高，我才能钻出来，直奔医务室。
事后，我发现无知即是福。在空中飞行的时候，有两件事我不清楚。首先，领航员的降落伞已经打开了，缠到了飞机的尾部。第二，定时弹射装置已经点火，领航员已经从座椅上脱离。之所以他仍能待在飞机上，是因为降落伞的伞绳把他固定在椅背上了。
由于在事故中果断采取行动，马克·巴登被授予美国空军奖章（Air Medal）。舰载机着舰指挥官，麦克·马乃兹海军少校因为在此次飞机返航过程中的表现，也被授奖。人们认为，“林肯”号的工作人员很好地执行了紧急优先着舰程序。在紧急情况出现后，仅仅用了大约6分多种，巴登就驾驶飞机降落在甲板上。后来，“林肯”号的舰长通过舰上广播宣读了由米歇尔·加兰格尔写的一封信，她是加兰格尔上尉的妻子，在信中，她感谢“林肯”号船员救了他丈夫的命。
基思·加兰格尔的回忆
墨菲定律说：“该出错的事总会出错。”我们都知道，墨菲本人就是一名飞行员。墨菲是正确的，除了我亲身经历的这次不可思议的事件。不过，对我来说，他的预言没有在我身上成为现实简直是太幸运了。26岁生日那天，霉运当头，我差一点就挂了。幸运的是，最终逢凶化吉，老天爷还是让我过了这个难关。可能墨菲自己也不会想到会发生这样一次诡异的事故，甚至到今天仍有许多人很难相信这是事实。而且作为亲历者，我现在还能够在这儿把这个故事写下来，你说这是不是事实呢？
我们驾驶的是一架加油机，飞行中有1/3的时间是在巡航，就是在天上兜圈子。尽管在加油机的一个飞行架次中，途中兜圈子这种模式十分无聊，但仍然很警醒，严格遵循飞行事故防范原则，因为不到一周前联队里刚刚发生了一次空中相撞事故，我们可不想重蹈覆辙。我们自认为已经做到了万无一失，不管出现任何紧急情况都得有准备，无论是消防指示灯、液压故障还是燃油输送问题。让它们来吧！我们早已经成竹在胸。毕竟两个初级军官会在航母上空遇到多少问题呢？
第三次收到加油请求后，我们认为左外侧的油箱需要给点帮助才能输送燃料。美国海军航空兵训练与作业程序标准化项目（NATOPS）建议采用正负过载迫使阀门打开。当飞行员向后拉杆时，我寻思我们应该做个跃升才能打开阀门。当他向前推杆时，我感到熟悉的失重体验，然后奇怪的事情发生了：我的脑袋碰到了座舱盖。有那么一瞬间，我以为自己没有绑紧安全带，但是知道这不太可能。我还没有想明白是怎么一回事，就听到“砰”的一声，紧接着狂风呼啸、噪音骤起、天旋地转，我只感觉到越来越强烈的气流。我的意识一片混乱，被迫紧贴椅背，脑袋靠着头枕，胳膊被别在了身后，狂风在耳边咆哮，冲击着我的身体。
“座舱盖被吹掉了？还是我弹射了？难不成风挡爆炸了？”我把这些问题都想了一遍，头脑一片混乱，身体也感觉糟透了。很快，这些问题就有了答案，不过，更多的问题也随之而来，在我向下看时，眼前的景象让我终生难忘：我看到了座舱盖顶，近到伸手可及，透过座舱盖我还能看到飞行员的头盔。这幅景象突然闯入脑海，我花了几分钟才回过神来。这比我之前想象到的情况还要糟糕，我坐在一架飞行中的KA-6D飞机顶上！
痛苦、困惑、惊慌和恐惧涌上心头，我不敢相信这个事实，但是新的情况出现了，我不得不面对现实处境：我不能呼吸。我的头盔和面罩已经从头上吹开，没有了这些装备的保护，风的全部力量直接打在我脸上。这就像是尝试通过消防水龙喝水。在猛烈的狂风中，我无法呼吸空气。我的手臂一直拖在身后，直到我把它们聚拢在胸前。我想了一下，继续尝试呼吸。
也不知道是出于什么原因，我一直没有想到飞行员正在想办法降落。我从来没想过这一点。最终，我认识到我现在唯一能做的事情就是弹射离机（除此之外，我还能做什么？）。我用双手抓住底下的手柄，它纹丝不动。我更加恐慌，加大力量再次尝试，但是没用，手柄一动不动。我试着伸手够上面的手柄，但是风太大了，我的手伸不上去。事实上，我能做的只有在胸前抱紧胳膊。如果任何一只手臂滑到气流中，立即就会被风吹到我的身后，这绝不是什么好事。
气流势不可挡，让我身心俱疲。它就像一堵巨大的水墙，不断冲击着我的脸和身体。我的耳朵嗡嗡做响，嘴里的压力让我无法呼吸，眼睛由于受到气流的冲击根本闭不上。时间已经失去了所有意义。我忘记了时间，我可能已经在那里坐了几秒钟，或者几个小时。我正在窒息，似乎不能呼吸了。我想对妻子倾诉我最后的想法，但是因为感觉到我正在陷入昏迷，我想说的就只剩下一句：“我不想死。”
有人打开灯，我看到A-6的前端状况诡异：我这半边的座舱盖全是锯齿状的玻璃。从机身上向下看，我惊讶地发现飞机已经停在航母甲板上了，大约100多人仰头看着我。我想我之所以如此吃惊，是因为我本来以为会看到天国之门和一些已经过世的亲人。我的第一个想法是：我们从来没有起飞过，弹射器出了什么问题。然后所有的事情涌入脑海，呼啸的气流、嗡嗡作响的噪音和不知所措的混乱。飞行员对我说话，医务人员围在我的四周，我意识到自己保住了性命，我还活着。
没过多久，我就意识到自己是个非常幸运的人。不过，随着我得知更多的细节，我才发现我有多么幸运。例如，我的降落伞与水平尾翼缠在一起，缠得非常紧，就像一条固定身体用的安全带，但是又不至于影响到飞行控制。如果不是这样，我可能早就被锯齿状的玻璃给刺穿了。因为当降落伞张开的时候，我的安全带已经跟椅子脱离了。
还发生了许多事情，或者还有许多事情没有发生，这才使我能够从此次厄运中幸免于难，因为某些不确定的因素，它们造成的幸与不幸往往只是毫厘之间的事情。这些小事情，再加上飞行员头脑灵活、冷静，反应迅速、正确，才使我能够活到今天，还能继续飞行的原因。而且，一个乐于助人、慷慨大方的传统爱尔兰人，运气总不会太坏。
最后说一下我的受伤情况。由于肩部神经紧张，我最严重的伤是半个右臂（肩部、肱二头肌和前臂）不能动。此外，我的左肩也受伤了。一个人肩部脱臼受到的损伤我全都有，但是着舰之后我的肩部却并没有脱臼。我怀疑之前我已经脱臼了，不过在飞机着舰时它神奇地复位了。除此之外，我只是经历了严重的撞击。经过物理治疗，不到6个月我就恢复了健康。我的左肩在大约一个月后“苏醒”，前臂恢复用了大约2到3个月，肱二头肌大约4至5个月才恢复正常。我不得不重新经过体检（游泳等），证明我一切都好，但是直到事故发生6个月后，我才能再一次驾机飞行。
全文完。