波音公司向中国交付第1000架飞机
12月1日，厦航机队最后的4架波音757客机结束商业运营，正式退役。它们也是中国航空公司运营的最后4架757客机，从此，波音757客机正式告别中国民航客运市场。同日，波音公司交付了中国的第2000架波音飞机，用户为厦门航空，机型为737MAX。这一里程碑式的交付，显示了世界最大民用航空市场的加速发展。据了解， 从1973年到2013年， 波音历时40年向中国民航业交付了首批1000架飞机，而交付第二批1000架波音飞机仅用了5年，并且这一快速步伐还将继续。
波音公司向中国交付第2000架波音飞机
这几年， 中国是波音公司最大的客户，也是美国本土以外首个达到1000架的客户。目前，波音在中国已占了50%以上的市场份额。波音东北亚市场销售副总裁安瑞生表示：“每三架波音737机型，就有一架交付给中国客户。”2017年，波音公司共向中国交付202架新飞机，占当年波音总交付数的26%。而2018年的前三个季度，波音已向中国交付的飞机数量有153架，预计全年交付总数219架。
波音757退役中国民航客运市场
波音757在中国民航的历史可以追溯到31年前。1987年3月， 中国民航管理体制改革方案出台。经国务院批准，全国将成立6大航空公司，原中国民航不再直接经营航空公司，只实施行业管理。这6家航企即后来的国航、东航、南航、西南航、西北航、北航。
伴随着民航改革的是更多外国民航机型进入中国。1987年9月，一架注册号为B-2801的客机飞抵广州， 划归南航，开始了自己的中国民航生涯。由于当时南航还未挂牌，B-2801仍然采用了中国民航的涂装。B-2801是一架波音757客机，这是当时波音最新型的客机，被视为替代波音727的新一代产品。相较波音727，在保证高原性能的前提下，波音757不仅更省油、载客更多，还飞得更远。这使得其在北美和欧洲市场上大受欢迎。不过中国民航的速度还是慢了一点，B-2801进入中国时，波音757已经在外国市场飞了4年。虽然入场慢，但波音757在中国的运营却不逊于他国。以B-2801为开始，波音757开始了自己在中国市场长达30多年的客运历程。
波音757退出厦航机队
为了达到增加载客量的目的，波音在使用与727相同横截面大小的同时，拉长了757的飞机机身。同时， 为了消除机身拉长后擦尾的可能，波音757又加高了飞机起落架，这使得其在以波音737、波音727为代表的一众“小短腿”飞机里显得“鹤立鸡群”。在中国，南航、西南航（后国航西南公司）、东航、上海、新疆航空都曾使用过757飞机。
对于中国航企来说，波音757有两大优势，第一就是其优秀的高原性能。这应该归功于两台以当时标准看“过大”的发动机。在波音757上，波音第一次使用非美国产发动机，而采用了罗罗公司的产品。罗罗在波音757的发动机上使用了其最新技术，除了大涵道比外，油耗噪音数据都获得了不小的提升，同时又能很好的保障高海拔下发动机推力。因其卓越的高原飞行性能令其承包了大部分国内的高原航线，波音757被称为“高原之鹰”。尤其是以成都为基地的西南航空，更是将波音757的高原性能发挥得淋漓尽致。除了开通各种经停拉萨，往返印度尼泊尔的航线外，1995年，西南航空还开通了成都-昌都的航线，昌都机场的海拔4334米，在当时没有几个客机能挑战。另外，波音757也能满足中国航企中程国际航线运营的需求。换一个角度看，当年的波音757定位与现在的波音787类似，适合部分点对点航线的运输。7200千米左右的航程和200人的载客量是符合当时中国民航的需求的。例如在新加坡航线上，南航就曾长期使用波音757。
波音757-300
1990年后，由于空客A321进入市场，波音757订单量迅速下滑。波音曾推出增加载客量的757-300飞机， 载客量超过250人，但由于航程的下降， 其在市场竞争上并未扭转颓势。随着新一代波音737（NG）投入市场，757最终成为波音的“弃子”。2004年，在产量达到1000架后，波音宣布将停产757飞机。2005年4月，最后一架波音757交付上海航空。
不过，随着上航波音757的交付， 中国范围内的波音757很快就迎来了大规模退役。大部分波音757航线被载客量更大的宽体机或者更新的波音737、空客A320机型取代。B-2876飞机也在2014年被上海航空封存，2016年达美航空将这架波音757购入， 重新投入客运运营。随着波音新老机型交替，国内的航空公司在近几年都将机队中的波音757陆续退役，这些波音757大多被改装成货机，继续服务着中国民航业。
中国民航第2000架波音飞机的背后
12月1日，波音向厦航交付了一架具有特殊意义的新飞机，这架飞机的涂装特别增加了“2000th BOEING AIRCRAFT to CHINA”的纪念标识， 以彰显它的特殊身份——波音交付中国民航第2000架飞机。
改革开放初期，为了适应改革开放以及党的工作重心转移的新形势，1980年邓小平同志提出“民航一定要企业化”，拉开了民航行政管理体制以“军转民和企业化”为核心的改革序幕。而在此之前的30年，中国民航总体上是一个以军队领导为主、政企合一、半军事化的行业。同年3月15日，民航总局脱离空军建制，成为国务院的直属局。同时，民航总局以中国民航名义直接从事航空业务，在各省（区、市）局逐步建立了独立经济核算制度， 走上了企业化发展道路。
1973年波音交付中国首架飞机（707）
源于1980年的民航体制改革，开始释放了民航发展潜力，但这期间的中国民航业仍旧实行的是“政企合一”的管理体制，这样的制度机构显然还是无法适应市场发展的需要。因此，1987年3月，第二轮民航行政管理体制改革拉开序幕，这一举动奠定了中国民航业现今的繁荣局面。
在1987年的改革中，原来由民航局直接运营的中国民航被拆分为六大航空公司，民航局不再直接经营航空公司，只实施行业管理。“政企分家”就使得航空公司成为民航市场的直接参与者，也让航空公司拥有了更多自主权。而正是在这一时期，更多的外国民航客机得以进入中国，航空公司也能够根据自身定位选择适合的机型来精准地投入到民航市场服务中来。
波音客机，正是在这一背景下被引入中国市场。资料显示，作为最早进入中国市场的美国企业之一，波音和中国的合作关系已经持续了40多年。1972年，中国民航向波音订购10架707客机，由此拉开双方合作的序幕。
作为中国最大的纯波音机队，正是因为波音757的到来，使得厦门航空得以将自己的国内航点扩展到中国的每个角落，也使得厦航能够在重大救援事件中履行好企业责任。这一型飞机属于中远程机型，其航程较长，载货量大，可更高效地运输人员与物资， 比如汶川地震后，厦航立即派出波音757飞机执行绵阳、成都航班，第一时间运送救灾人员和物资到震中地区。比如也曾执行福州直飞乌鲁木齐航线， 这一从东南到西北横贯中国大陆的长距离航线。
伴随着改革开放带来的经济腾飞， 中国民航成为发展最快的产业之一。1978年，中国民航旅客运输量230万人次，在国家综合交通体系中的比重仅为1.6%。2017年中国民航旅客运输量5.5亿人次， 是1978年的239倍，在国家综合交通体系占比上升到29%。从230万人次到5.5亿人次，数字的差值显然正是因为民众的出行需求提升的最直观体现。得益于改革开放带来的巨大机遇，波音1972年进入中国，直到2013年向中国民航交付了第1000架波音飞机。从第一架到第1000架飞机用了40多年，而第1000架到2000架只用了5年。2015年9月23日，国家主席习近平在西雅图参观波音工厂时指出，波音公司是中美经贸合作的支持者、参与者、推动者， 为两国关系发展发挥了重要作用，波音同中国的合作是中美经贸互利合作的典范。
中国是波音在全球最重要的海外市场，而厦航是波音在中国优质的合作伙伴。而伴随着波音飞机的升级换代， 厦航也从一家地方航空公司发展成为航线网络遍布全球的航空集团。这正如习近平主席在美国西雅图参观即将交付给厦航的波音787后的致辞所言，“这就是中国航空业发展的缩影”。
波音预测，未来20年的中国市场还有将近7690架的民用飞机需求量， 价值总额将达1.2万亿美元。这意味着中国民航业，还将有着巨大的发展空间。