向管理要疏堵，本市正在研究的拥堵费征收一直备受关注。近日一份由世界资源研究所联合北京交通大学开展的民意跟踪调查显示，过去两年内，支持收费的受访者提高2.6%，达到25.8%；三成受访者持反对态度。
收拥堵费是否公平？能否达到缓堵效果？应同步制定哪些配套措施？针对三大热点问题，记者采访了多位国内外专家及交通部门负责人。
调查
无车和短途出行者最支持
这份持续了两年的“万人调查”显示，年轻、无车和短距离出行的受访者支持率高于年长、有车及长距离出行者。其中，30岁以下受访者不支持拥堵收费的比例(25.6%)低于40岁以上受访者(42.8%)；家中无车的受访者支持率(32.1%)高于家中有一辆车(24.4%)和家中有两辆车的(20.2%)；3公里以下短距离出行的受访者支持率(30.8%)高于20公里以上长距离出行者(21.2%)。
2017年的调查与2016年相比，了解拥堵收费政策的受访者增加了16.9%，与此同时，认为政策没有效果的人从49.8%降至30.1%。调查结论指出，越了解政策的人支持度越高。
论证一
能否达到缓堵效果？
交了拥堵费，道路就能不堵了吗？这是质疑的声音。
近几年，北京市交通委与世界资源研究所合作开展了可持续交通体系建设的研究，在拥堵收费和低排放区项目方面，对伦敦、新加坡、斯德哥尔摩等国外城市进行了深入调研。
世界资源研究所中国交通项目研究员王颖介绍，伦敦拥堵收费在过去15年中历经了几次调价、区域调整等一系列演变，但迄今为止仍被视为十分有效的缓堵措施，2003年至2016年，伦敦私人机动车交通分担率从41%下降至32%。
“引入拥堵费时，我们低估了停止使用汽车的人数，这是我们预期的两倍。”伦敦前市长利文斯通介绍，拥堵收费实施后，伦敦中心的碳排放下降20%，氮氧化物下降了12%。他认为，缓解拥堵是无法单靠增加道路的容量解决的。
“时至今日，伦敦许多中高收入人群停止开车，开始乘坐公共交通，因为这可以让他们更快地到达公司。”利文斯通说。
一些声音认为，国外经验并不适合照搬，王颖也认可这种观点，她认为政府在选取政策实施的技术方案时，不宜对最新颖和最先进的技术全盘接纳，应该在对不同技术系统进行仔细比对后，因地制宜地选取实际验证的技术。
论证二
收拥堵费是否公平？
调查显示，对于拥堵收费，排在前两位的反对理由就包括“会加重工薪阶层私家车主的负担”。那么，对于所有交通参与者，拥堵收费是否公平？
“事实上，国外城市在实施拥堵收费时，都考虑到了公平性的问题。”王颖说，以伦敦为例，在设计收费减免对象时，尽可能平衡了各方利益，最终确定了包括出租车在内的豁免车辆范围，登记在收费区内的私家车还可以享受“打折”政策。
“如何分配和使用收益对政策的成功实施至关重要。”王颖认为，政府将收益用来改善交通系统，并将收益分配情况向公众公开，可以提高公众对拥堵收费政策的接受度。
论证三
应配套出台哪些政策？
一个不争的事实是，拥堵费的征收要打政策“组合拳”。王颖仍以伦敦举例，推出拥堵费政策的同时，伦敦还实施了一系列配套的交通措施，包括提升公共交通服务、提供替代绕行方案、优化信号配时、确保收费区周边居民停车等，以确保政策有效性。
更为重要的是如何让公众参与决策。中国人民公安大学交通工程系副教授丁立民认为，如果把收取拥堵费作为治疗城市病的一剂药，就必须征求公众的意见，必须公开透明，积极回应百姓关切，与公众建立一种信任关系。
世界资源研究所中国区首席代表李来来认为，政府与群众沟通的角度也很重要，以2017年《伦敦交通战略(草案)》为例，无论是扩张“超低排放区”还是减少小汽车使用，战略关键词都是“健康”，“而健康是与公众沟通最有效的角度，我们对健康问题也越来越关注。”
作为北京低排放区拥堵收费项目的研究支持方，英国儿童投资基金会中国项目负责人雷红鹏同样关注健康，他希望北京发展可持续交通的经验能推广至全国，在缓解拥堵的同时，共同应对空气污染和气候变化带来的挑战。