费晟
中山大学历史学系教授、博士生导师，教育部国别与区域研究基地大洋洲研究中心主任。主要从事亚太区域史和世界环境史研究，在《历史研究》《世界历史》等刊物发表论文若干。
由于航海技术的局限及太平洋的浩瀚，古代欧亚文明的远洋交流极少涉及大洋洲地区。迟至18世纪中后期，大洋洲依然是地球上最不为外人所知的角落之一。在中国悠久而多向度的对外交流史中，如何与大洋洲地区产生联系一直缺乏定论：在华语学界，除了考古学、人类学以及语言学界对大洋洲岛屿原住民的东亚起源问题有相对系统的探究，古代中国与大洋洲的所谓通航或中国人早于西方人发现澳大利亚等命题基本是一厢情愿的推论。在英语学界，1788年1月英国第一舰队拓殖悉尼被视为澳大利亚近代史的起点。作为英国最遥远的刑囚流放地及海上扩张前哨，澳大利亚与北半球的海路交通始终事关其存亡，但在极端的西方中心论影响下，澳大利亚社会长期回避自己与地理上更接近的亚洲的交流历史。在传统的澳大利亚早期史撰述中，作为西北太平洋地区文明中心的中国一直缺乏存在感。
中国与大洋洲地区的早期交流问题之所以被轻视，从中国方面看，最直接的原因是大洋洲在地缘政治格局中地位较低，而中国与其交流的体量相对较小，学术界缺乏关注的兴趣。就澳大利亚而言，则是因为西方中心论与民族国家中心的叙事严重妨碍了学者视野的开阔性，比如澳大利亚早期史研究习惯性地轻视甚至过滤不足以彰显英帝国影响力的历史事件。中澳对双方关系起点的轻视绝不意味着两者间缺乏实在的联系。海洋史学家瑞吉娜·冈特（Regina Ganter）就指出，远在英国人殖民之前，澳大利亚北部就已经成为中国海参市场的资源边疆。在1788年殖民地建立之后，相关贸易还持续了一个世纪。澳大利亚殖民地早期历史中的对华交通问题值得深入发掘。
事实上，如果参照近代欧洲向太平洋地区扩张的总体进程，可以发现中国同以澳大利亚为代表的大洋洲地区通航不仅与传统的朝贡贸易体系有关，更是近世殖民主义全球海上探险与世界资本主义市场扩张的产物。本文试图通过对殖民地档案、港口记录与跨太平洋航海日志的发掘，尤其是以新西兰海洋史专家瑞安·理查兹（Rhys Richards）搜集整理的1790年代悉尼前往广州的航路图与航海日志为基础，探究以澳大利亚为代表的大洋洲区域如何与中国建起稳定的远洋交通网络。同时也探讨西方航海家打造通往中国的“极东航线”的意义。
一、英国、荷兰殖民者对中澳海参贸易路线的认知
就可靠的史料来看，海产是中国与大洋洲产生联系的最初纽带。从十七世纪中后期开始，海参在中国的食谱中占据了越来越高级的位置，急剧膨胀的高端市场与利润空间促使中国商人推动了东南亚海域的海参捕捞与贸易活动。为获取高额回报，中国商人常常采取资助、雇佣或直接购买等多种形式与擅长海洋捕捞的苏拉威西岛人，特别是武吉斯人（Bugis）、望加锡人（Macassar）等合作，垄断该项贸易。捕捞海参的渔场起初分布在帝汶岛海域与望加锡海域，随后延伸至西澳大利亚金伯利沿海（Kimberly Coast）以及澳大利亚北部的阿纳姆地沿海（Arnhem Land），其中望加锡港成为海参贸易主要集散地。
西方殖民者对澳洲海域海参捕捞的可靠记录最早出现于1751年。当时荷兰驻帝汶的殖民者报告说有中国商人指挥渔船驶离帝汶岛，试图抵达在罗迪岛（Rotti）以外洋面的浩大的沙地，捕捞海参，顺便也搜寻玳瑁甲。渔船自帝汶岛东南方向出发，经历了五天有风状态下的航行，随后又是两天两夜的漂流，最终抵达了一个南方的海岸并遇见了土著人。中国商人以为自己抵达了一个大岛，但荷兰人确信这就是他们已经探明的南方大陆的海岸。这个消息引起了荷兰东印度公司的兴趣，但是没有任何更具体的信息反馈跟进。巴达维亚方面的报告认为，在帝汶岛东南方向海域存在的陆地：“除了出产作为一种干制海蜇的海参和蜡，没有什么其他重要的产品。”1756年荷兰东印度公司尝试组织了一次捕捞海参的航行，虽然有武吉斯人参与，但收获甚微。显然，荷兰人只是出于对潜在贸易品本能的敏感对海参产生兴趣，但其掌握的专业情报与技能非常有限，连海参的生物属性都不很清楚。
不过，荷兰人始终提防其他西方势力介入从印尼海域出发的航路。海参捕捞之所以向澳大利亚海域拓展，除了因过量捕捞造成种群衰亡外，也与荷兰人对相关海路的宰制有关。1667年，荷兰决定性地击败了苏拉威西岛的戈瓦王国（Gowa），进而在两年后控制了重要的望加锡港，而这是其他各方势力倚重的转口港。出于排挤之心，荷兰人将望加锡与广州和厦门的直航通商限制为每年一次。这就使得望加锡以南海域的航行变得更密集，同时投资者变得更愿意推动劳动密集型的生产活动而不只是转口贸易，由此发现海参的概率更高，捕捞活动也更加受到重视。
在荷兰人对贸易据点掌控的前提下，由于中国商贾和原住民捕捞者已经多年配合，能够完成从捕捞、风干、囤货到打包集中运输的全部作业流程，通往澳洲北部的海参捕捞贸易继续由中国人牢固控制，而其他西方商人更多介入其更熟悉的大宗商品转运，直到1820年荷兰人解禁相关航线。1803年从悉尼出发的澳大利亚殖民地航海家弗林德斯（Matthew Flinders）负责进行环绕澳洲大陆巡航。本以为澳洲北部海域非常寂寥的他惊奇地遇到了捕捞海参的中国商人与武吉斯人，而且路过古邦（Kupang）时，发现这里只剩下6个欧洲人，进出口贸易全在华商手中：“贸易内容有檀香木、蜂蜡、蜂蜜与奴隶，大部分运往巴达维亚，进口货则包括大米，亚力酒（arrack）、蔗糖、茶叶、咖啡以及槟榔，还有中国的手工业制成品，也有来自印度和欧洲的货。”除了对华贸易，岛屿间的物流也基本由华商运作，1775年航海家托马斯·弗雷斯特（Thomas Forrest）观察到：“中国人运来铁质工具、砍刀、斧子、蓝色与红色的布料、中国串珠、碗和碟，然后运出奴隶以及各种当地特产，包括龙诞香、贝壳、鹦鹉、玳瑁甲以及海参等杂物。”阿鲁群岛（Aru Islands）成为群岛间贸易的基地，当时每年都有30名左右的华商来访。
海参贸易导致了从望加锡出发的贸易路线不断向南太平洋拓展，尤其是促使武吉斯人在松巴哇岛（Sumbawa）至澳大利亚金伯利海岸之间频繁往返，单程就长达500海里。根据季风与洋流条件，最终比较成熟的海参贸易航路是：海参捕捞船在每年12月底或1月初西北季风盛发时，从望加锡出发，历经半个月的时间到达澳洲北部海岸。到4月，随季风的改变，船队向东沿阿纳姆地、格鲁特岛(Groote Eylant)分散开来，最后，下行深入卡奔塔利亚湾(Gulf of Carpentaria)。到7月份，所有的船满载海参，随东南风返回望加锡。到1800年左右，至少有30种以上的海参被转运到望加锡后再运抵中国，主要是厦门。到1820年代，荷属殖民地出口的海参已经从一种补充性货物变成一种对华贸易的专门产品。根据可获得的统计数字，有学者甚至认为，晚至1870年前后，中国每年进口海参的总量在1000吨以上，大概有25%都来自澳大利亚。
1759年，也就是荷兰东印度公司注意到中国商人主导的海参贸易后八年，英国东印度公司也注意到相关情况，但是英国势力并没有迅速介入。第一个原因是力不从心：当时的英国的全球扩张进入一个瓶颈期，焦点还是在大西洋世界，尤其是与法国争夺海外殖民地的七年战争已全面爆发，英国分身无术。此时，围绕澳大利亚的归属争议，英国与荷兰的矛盾也不断上升，而英国在太平洋地区尚没有足够力量压制荷兰。比如对英国东印度公司来说，1757年中国政府下令仅开放广州一口通商，这使得广州成为印度、东南亚及中国之间海上贸易网的关键结点。为了与荷兰抗衡，英国东印度公司的亚历山大·道尔林普（Alexander Dalrymple）尝试在马来亚建立新港口巴兰邦岸（Balambangan），计划能够同时停泊马来亚与中国的船型，最终与巴达维亚匹敌，但他始终未获成功。就在这一过程中，道尔林普注意到了武吉斯人会从荷属印度尼西亚港口定期前往“南方陆地”捕捞海参的现象，但没有余力介入。
第二个原因在于18世纪后期，海参贸易对英国而言诱惑也不够大：1775年后，库克船长完成了第二次太平洋探险航海之旅，由于他发现了能够穿越危险的巽他海峡直达印度的新航线，英属东印度公司对华贸易迅速升温。在1786年英国政府最终决定向澳大利亚流放囚犯之前，由于从茶叶和丝绸的垄断贸易中收益颇丰，东印度公司不仅没有兴趣再开辟海参贸易，甚至警惕任何在大洋洲区域建立据点的提议，唯恐分散公司精力与多耗成本。“对华贸易是公司坚决垄断的也最令人嫉妒的贸易，其实也成为英国在大洋洲拓展利益最大的障碍。”1788年澳大利亚殖民地建立之后，英国政府为了贯彻刑囚政策，特别是为了防止它干扰东印度公司的既有海上贸易，殖民地的外贸活动和民间航海活动都被严格限制。除了不准自行建造船只外，所有的商品和交通都必须经由东印度公司船只运输，而澳大利亚殖民据点与东印度公司的据点以及中国的直接交流被明令禁止。
不过，东印度公司的这种态度也遭到了抵制。苦于财政压力，1804年澳大利亚总督菲利普·金（Phillip King）两次提议允许殖民地对华通商，出口包括海参和檀香木在内的大洋洲特产，进而强化对澳洲北部的掌控。除他之外，推动设立殖民地的英国皇家学会会长詹姆斯·班克斯也提议允许澳大利亚发展对外自由贸易，尤其是允许殖民地船只向最北面的海域自由航行。但是他反对开展对华贸易，尤其是卷入海参贸易，因为这不仅会干扰东印度公司的利益，而且会在东南亚引发不必要的纠纷。在东印度公司的抵制下，相关的限制并没有立刻松懈。不过，由于垄断贸易日趋低效以及不受其约束的非英国籍商船的冲击，东印度公司很难持续封杀澳大利亚殖民地海域的航行与贸易。随着十九世纪上半叶英国在东南亚殖民实力的增强与荷兰实力的进一步减弱，澳大利亚北部海域的海参捕捞与贸易出现了新变化。1819年英属新加坡作为自由贸易港开埠后，尽管前往澳洲海域捕捞海参的活动仍然活跃，但望加锡作为海参贸易集散地的地位迅速衰落。东南亚英属商贸据点的崛起逐渐改变了传统的中澳海参贸易路线。不过由于长期捕捞导致的生态灭绝问题，从1882年开始殖民地政府开始对来澳洲北部海岸采捕海参的望加锡船发放许可证，否则不得入境，收费为每船每季10英镑。在1884年，政府对望加锡船开始征收关税，至1907年澳大利亚最终禁止捕捞海参，贸易就此终结。
海参贸易毫无疑问促使中国与大洋洲地区产生了联系，也促进了相关航路的发展和维持。需要注意的是，海参贸易及由此产生的商路本身仍然是中国传统的朝贡贸易体系的一部分。一方面，尽管英国与荷兰人对贸易据点的掌控以及航路开辟有所介入，但没有系统参与，基本上是融入并利用既有的商贸路线与运作模式，适度重组了贸易路线的结点。中国人对贸易实现了长期掌控。另一方面，以望加锡为中转枢纽的海参贸易早在西方势力有记载前就已经全面展开，但是即便存在个别华人商旅抵达过澳大利亚北部，也并不意味着中国和澳大利亚或大洋洲地区有了正式直接的联系，更谈不上产生了明确的地理认知。中国与澳大利亚北部之间的海参贸易路线虽然绵延数世纪，但与18世纪末由西方殖民者探索并打造的悉尼通往广州的“极东航线”相比，意义与影响都较小。
二、英国对通往中国的“极东航线”的探索
从地理上看，北部沿海地区是澳大利亚大陆最靠近亚洲的地区，但也是整个大陆自然条件最恶劣、人口分布最稀疏、生产经济基础最薄弱的区域。在18世纪末，除了捕捞海参，殖民者普遍缺乏在此开展拓殖定居的兴趣。对实际侵占了澳大利亚的英国而言，即便排除荷属印尼群岛的阻碍因素，也没有任何证据表明它存在经营澳洲北部至中国航路的意愿和需求。然而至晚从18世纪70年代开始，中国市场的价值已经令人无法忽视，对华贸易中巨大的逆差使得英国商人们始终要考虑如何寻找高利润的对华出口物。1779年，库克船长在第三次太平洋探险航行中命丧夏威夷，但是其继任者詹姆斯·金（James King）率领余部完成了航行。回程中，金在广州出售了从大洋洲各地搜集来的少量毛皮，货值2000英镑。这立刻引发了英国对大洋洲毛皮、木材以及海产可以换取大量财富的憧憬。1788年悉尼拓殖后，围绕澳大利亚大陆东部及南部海域的勘探迅速展开，从大洋洲前往中国的航线也逐渐受到重视，最终形成了以澳大利亚的杰克逊港（今悉尼港）为枢纽、跨越太平洋中部赤道海域前往中国的航路，被统称为“极东航线”（Easternmost Route）。
事实上，澳大利亚殖民地草创伊始，探索极东航线的活动已经展开。1788年1月20日押运囚犯抵达澳洲的第一舰队一共有11艘船，包括6艘运输船、3艘补给船、2艘海军护卫舰、1艘运煤船、1艘战舰（旗舰）。舰队从英国起航，经停里约热内卢、好望角然后直插澳大利亚南部海域，绕行塔斯马尼亚岛外海抵达悉尼植物湾，航程共计15063海里，航行250天，包括有68天经停港口。由于准备仓促，第一舰队中的所有民用船都是租用的，包括三艘受命在运输完犯人后为东印度公司运茶叶的船只。当时船只租赁价格是每吨每个月10先令，结果抵达悉尼时，租赁费用总计已经超过2万英镑，因此舰队司令菲利普被要求“尽一切努力尽快卸载所有的军官与人员……还有囚犯、补给、日用品，一旦卸载完毕，立刻遣散所有租赁船只，因为其中有船只要前往中国接受东印度公司调配，其余的尽早返回。”最终，333吨位的“彭林夫人号”（Lady Penrhyn）、430吨位的“斯卡布罗号”（Scarborough）以及350吨位“夏洛特号”（Charlotte）号运输船分别在1788年5月5日、6日、8日启程，经停广州回到了英国。其中斯卡布罗号与夏洛特号在出海后汇合，一路向北航行，而彭林夫人号则向东方的塔希提进发，三艘船都闯出了通往中国的新航路。
根据之前库克船长探险航行积累的经验，从悉尼出发北行的船只应该以巴达维亚为第一目的地。传统航路为：出海后沿澳大利亚东部海岸线向北航行穿过所罗门群岛，抵达到新几内亚岛南岸后开始向西转，沿新几内亚海岸前行，再向南穿越望加锡海峡，再向西前行最终抵达巴达维亚，由巴达维亚再前往各个熟悉的目标港。从巴达维亚回英国的路线是穿越巽他海峡进入印度洋，抵达好望角后经西非海岸抵达欧洲。但问题是，澳大利亚东北部的大堡礁绵延上千公里，从所罗门群岛至巴布亚新几内亚穿托雷斯海峡也是暗礁密布，因此即使不考虑气象和补给因素，这个已知航线的大部分航程都有遭遇搁浅的风险。
对此，马绍尔船长（Captain Marshall）率领的“斯卡布罗号”以及吉尔伯特船长（Captain Gilbert）率领的“夏洛特号”另辟蹊径：他们是先向东北方向航行，经停新喀里多尼亚以及新赫布里底（即今日瓦努阿图），再穿行其与所罗门群岛之间的海域，翻过赤道后，向西航行。结果他们在赤道附近发现了新的群岛，即后来以他们名字命名的马绍尔群岛与吉尔伯特群岛。穿过这些稀疏分布的群岛继续向西，经加洛林群岛与马里亚纳群岛，就能从菲律宾以北洋面直航广州。其中马里亚纳群岛上已知的提尼安岛（Tinian）因港湾优良和土著友好，可以充作可靠的补给点。1788年9月9日，这两艘船成功抵达澳门，随后顺珠江而上进入黄埔码头装载茶叶，12月17日开始返航英国。这就创造了当时大洋洲通往中国的极东航线。后来这条航路耗时在50至60天，但由于带有探险性质，斯卡布罗号与夏洛特号航程长达126天。
“彭林夫人”出海后一路向东前往今日法属波利尼西亚的塔希提而没有与前两艘船同行，因为它本来就没有被要求直接前往广州。5月18日的航海日志显示，当天密封的命令被打开，指示“彭林夫人号”前往塔希提、桑德维奇群岛（Sandwich Isles），然后前往美洲西北部海岸搜集海獭皮等毛皮后再运往中国出售，由此在广州换取茶叶及其他中国产杂物。不过水手们的坏血症在出海不久后就愈演愈烈，在塔希提完成补给后，船员不再愿意向西北航行，而是向西北方向折返，尝试直航广州。结果彭林夫人号就几乎是沿赤道一路向西航行，沿途幸运地新发现了一连串群岛，包括日后以船名命名的彭林岛，最终也抵达了提尼安岛休整。1788年10月19日彭林夫人号抵达了澳门，10月31日进入黄埔港，至1789年1月8日才启程前往英国，最终于8月回到英国，成为整个第一舰队最晚回国的船只。这次航路开辟了太平洋上最远离大陆的岛屿抵达广州的新路线。
显然，第一舰队旗下的这三艘船不是为了澳大利亚殖民地的发展而尝试开辟通往中国的航路，而是具有冒险性地将大洋洲与中国连接起来。然而这种穿越赤道再向西抵达中国的航线一旦被证明是可行的，后续的航行也就不可阻挡地发展起来。不仅如此，英国政府为了减少向澳大利亚运输囚犯的成本，在后续流放囚犯的过程中，特许租赁的私人运输船在返航途中参与广州贸易，以此为条件吸引其承担运输囚犯之任务。1790年10月26日，根据这一协议，第二舰队的5艘运输船先后通过东部航路抵达广州，平均耗时84天，其中最长的耗时也不过93天，最快的一艘只用了71天。这五艘船里，“斯卡布罗号”是第二次完成这一航行，“惊奇号”（Surprise）的船长尼古拉斯则是“彭林夫人号”前任的大班，由此极东航线得到进一步确定。
需要注意的是，在英国船只开辟极东航线时，以商业盈利为唯一目的美国商船也进行了类似的探索。1787年12月29日，在约翰·利德（John Reed）的领导下，美国费城出发的商船“联盟号”（Alliance）进入了广州。联盟号走的路线是从好望角直穿印度洋抵达澳大利亚南部的塔斯马尼亚岛。在穿越澳洲大陆与塔斯马尼亚岛之间的巴斯海峡后，“联盟号”向北拐弯，一路在澳大利亚东部洋面直行，翻过赤道后向西转，最终从台湾岛东南部洋面进入南海，这个航线在公布之后经常被后续船只使用，尤其是美国船。
在极东航线的探索过程中，航行次数最多，航海收获最丰厚的还当属东印度公司的乔治·罗伯森船长（Captain George Robertson）。在1805年退休之前，这位资深航海家几乎把全部的精力都放在探寻穿越太平洋中部海域的对华航路上。包括在1792年找到了经圣科鲁兹岛（St.Cruz）再向西航行抵达广州的最短航线。而几个月后与罗伯森采用近似航路的另一名资深船长埃塞克斯·邦德（Captain Essex Henry Bond）则创造了只用62天就从悉尼抵达广州的记录。不过，在殖民地建立的最初十年，大部分尝试采用极东航线前往中国的英国船只航行路线都存在一定差异，主要原因在于海员对太平洋中部海域的航行环境比较陌生，尽管有海图的指引，但仍然有偏差与意外。幸运的是，太平洋中部星罗棋布的岛屿能够作为路标，为进一步的商业航行奠定基础。
三、海豹皮贸易的兴起与“极东航线”的巩固
尽管1790年左右从悉尼通往广州的极东航线不断得到探索，但并没有立刻成为重要的海上贸易路线，可持续性也不得而知。掣肘因素除了东印度公司抵制殖民地发展自由贸易外，同样重要的原因在于当时这里并不出产富有贸易价值的商品，从大洋洲前往中国的航线本身商业吸引力不足。但是殖民地对外贸易的需求始终急迫，因为当时连日常消费品都严重依赖进口，这不仅导致殖民者的生产生活条件窳劣，也使得维持殖民地的开销非常巨大。尽管金总督要求开放造船禁令以及拓展殖民地自由贸易的请求被驳回，但殖民者普遍沿海居住，他们与其翻越大分水岭去陌生荒凉的内陆探险，不如搜索更熟悉的沿海空间，所以航海活动势不可挡。
海洋能提供什么呢？当时大洋洲海域比较繁荣的经济产业是捕鲸，但是它需要巨额的前期投入，绝非殖民地居民的财力可以负担。因此，殖民者将目光转向了大洋洲海域广泛分布的海豹——自库克船长第三次航行之后，殖民者们都知道毛皮能够在广州市场上获得丰厚利润。更重要的是，虽然东印度公司不准殖民地直航东印度公司据点及广州，但是并没有禁止大洋洲岛屿之间的交通和贸易，这都为探索海豹猎场奠定了基础。
南半球温带海域的海豹捕猎活动自17世纪初就由荷兰人启动。随后100余年中，它经历了一个由大西洋向南印度洋和大洋洲沿海地区扩散的过程。在澳大利亚殖民地建立之前，印度洋南部岛屿的海豹捕猎已经渐入高潮，而且从技术上讲，晚至1792年时捕猎海豹并分离毛皮与油脂已经是成熟的工艺。不仅如此，由于从印度洋南部到澳大利亚南部的海豹捕猎线路与英国押送流放犯的航线基本重合，因此大洋洲海域遍布着海豹的消息也是不胫而走，旋即引发了挑战东印度公司禁令的私猎贩售海豹皮的活动。比如一个叫约翰·考克斯（John Cox）的毛皮贸易私商，曾长期非法居留在广州。东印度公司在1787年说服中国政府将其驱逐后，他回到英国组建了一个挂名在瑞典旗下的捕猎海獭与海豹的团队。1789年2月考克斯从英国出发，经好望角、圣保罗岛（St.Paul Island）抵达澳大利亚南部的巴斯海峡捕猎海豹，然后又前往新西兰和塔希提，再经夏威夷去北美西北海岸搜集海獭皮，最终从阿拉斯加折返，于1790年元旦抵达中国澳门，全程耗时仅10个月零5天。考克斯在返回英国后立刻公布了相关的航行日志，他使用的航路就成为后来大洋洲海豹皮运输商前往中国的首选。
面对私商的公然挑战，东印度公司决定以特许状的形式允许部分殖民地居民捕猎并贩售海豹皮。新南威尔士军官团出身的威廉·拉文（William Raven）在1792年获得了第一张特许状，立刻就前往殖民地附近岛屿搜购海豹皮，最终从新西兰西南角的达斯奇峡湾（Dusky Sound）搜集回了4500张毛皮。经过后续多次探查，拉文证明了殖民地开展海豹捕猎产业极富商业潜力：因为当时从巴斯海峡到新西兰及诺福克群岛（Norfolk Island）海域的海豹数量不计其数。更重要的是，与捕鲸活动不同，海豹捕猎能够由以陆地为基地的团队集中操作，母船不需要太靠近海岸从而可以避免搁浅。通常母船在有针对性地放下捕猎海豹小分队后即可离开港口，或是探寻其他猎场，或是去塔希提进口猪，亦或去斐济与汤加收购檀香木，定期再携带补给品回到猎场，同时带走处理完的海豹皮与海豹油。显然，所谓的捕猎海豹船无需太大的吨位，包括硬件设备在内的投资成本也很低，甚至小型运输船都可以胜任。最后一点优势在于，美国船和英国船的母港通常都在遥远的北半球，而殖民地的母港相对近在咫尺，容易补给。第一舰队司令菲利普总督的继任约翰·亨特（John Hunter）以及菲利普·金都都对殖民地民间自由贸易采取了姑息态度。当海豹捕猎被证明有利可图后，他们更有推波助澜之心。1802年金总督在给殖民部大臣霍巴特的信中说：“在巴士海峡和范迪门殖民地，人们用小型船只捕捉海豹猎取皮毛，船都是这里个人所有的。他们搜集了可观的海豹皮和海豹油。对那些想干正经事和有上进心的人，我应该尽可能鼓励。”
事实上，早在1798年新移民查尔斯·毕晓普（Charles Bishop）开始私建“鹦鹉螺号（Nautilus）”捕猎海豹船时，当局就未加干预。在得到特许状后，毕晓普在澳大利亚与新西兰附近温带海域捕猎并搜集海豹皮。在收留因风暴而搁浅弃船的“悉尼湾号”船员后，毕晓普曾放言：“我们知道这些岛屿地带（巴斯海峡）都是海豹，这是我们的目标，收留25个强壮的成员以及两艘捕鲸船加入我们，去杀死海豹，风干毛皮，运往中国。”到1799年初，他已经搜集到3000加仑以上的海豹油和1万张毛皮。在给捕猎者分红后，毕晓普将9000张毛皮在广州出售，换取了13000美元以及成品毛衣，再将其贩售到美洲。这次航行在1799年5月29日起航，7月1日抵达吉尔伯特群岛南部，随后穿过马绍尔群岛，除了在莱德隆群岛（Ladrone Islands，今日马里亚纳群岛北部）休整一天外，始终是直航澳门。1800年前后，由悉尼出发的极东航线明显成为以商业贸易为主的航线。
受到毕晓普等人的影响，罗伯特·坎贝尔（Robert Campbell）也看好海豹皮贸易的前景，开始设立皮毛贸易公司专事收购，由此皮毛捕猎者就不用专门等候前往中国的船只，而是直接向坎贝尔公司出售收获。坎贝尔从东印度公司得到特许状后，从加尔各答征调船只辗转运货至悉尼，随后再搜集毛皮运抵广州。詹姆斯·安德伍德（James Underwood）以及亨利·卡贝尔（Henry Kable）也是这一领域的开山人物。他们本是流放犯，在刑满释放后留在殖民地谋生，分别掌控了悉尼造船业与治安警察队伍。1800年他们找到了曾在“鹦鹉螺号”上效力的萨缪尔·柴思（Samuel Chace），三人合伙组建了整个殖民地最大的捕猎海豹船队及货运公司，在1816年公司最终完全解体前，船队共拥有11艘船并且在1803年之前完全针对中国市场捕猎和搜集海豹皮。
海豹皮贸易的繁荣巩固了悉尼国际商贸据点的地位，因为从大洋洲岛屿搜集来的毛皮通常汇集在悉尼打包装载通往中国的商船。如坎贝尔等大型收购商还在悉尼建立了专门的仓库囤积海豹皮。1800年左右，悉尼已经被标示为太平洋航海图中不可缺少的重要港口，船只可以从这里前往大洋洲岛屿，也可以直航中国。1801-1802航季，有三艘英国运输船结伴从悉尼经极东航线前往中国，1802至1803年航季，仅东印度公司就有6艘船只离开悉尼前往中国，至少有2艘船明确走了极东航线。1804年是意义重大的年份，因为所有从悉尼出发前往广州的船只都采用了极东航线，平均耗时只有60天。
需要指出的是，由于不受到东印度公司贸易管制的约束，利用极东航线参与大洋洲至广州毛皮贸易的美国船只非常积极，数量与英国船只接近。在澳大利亚殖民地建立后，第一艘采用极东航线的美国船是1791年的“费城号”。其船长托马斯·帕崔克森（Captain Thomas Patrickson）在好望角遇到了当时还是副总督的菲利普·金，后者暗示帕崔克森将其运输的美国腌牛肉、朗姆酒、金酒、烟草、沥青等杂物运到悉尼销售。在悉尼清货后，帕崔克森与一位英国船长交易了货物，在后者前往中国三个礼拜后也驶向中国。两周后，来自罗德岛的海豹捕猎船也经停悉尼，他们已经装满从福克兰群岛获得的毛皮，只是借助悉尼休整，然后采用极东航线前往中国。
1800年后，美国海豹捕猎船已是习惯性地出现在大洋洲海域，利用悉尼做补给港，再以极东航线向中国输送毛皮。代表性的如“钟意号”（Favorite），至少三次抵达过广州，还从广州直接返航过一次。如1806年它运载了创纪录的87080张海豹皮前往广州，售价高达64000美元。1805年后，由于船长们对最东方航路已经非常熟悉，美国船只甚至不经停悉尼，直接在新西兰以北的诺福克群岛补给后直穿赤道直向中国航行。
经过对悉尼港口所有船舶进出口记录的整理，可以得到1788年至1817年悉尼杰克逊港与广州直接通航的船次详情（见表1）。
根据统计可以发现，明确由中国出发直接抵达悉尼的航行有6船次，标明用于捕猎海豹的有一艘。排除由悉尼开往大洋洲其他地区后再辗转抵达中国的船只，从悉尼直奔中国的直航船只达到惊人的79船次，除了明确指出装载了毛皮的船只，大多数所谓的“商品”及“存货”都含有海豹皮。在这份统计涵盖的30年中，自1792年到1803年这11年里，广州与悉尼两地之间的通航达到49船次之多。此时商船如果不是以巴达维亚为目的地，则通常意味着选择了极东航线。尤其是1800年后，因为法国大革命与拿破仑战争的影响，英国与欧洲大陆的法国与荷兰关系逐步恶化，选择巴达维亚做中转的英国船只数量也有所减少。总之，在澳大利亚殖民地建立20年内，在海豹皮贸易的刺激下，大洋洲通往中国的极东航线已经成为连接两地之间的主要交通线。显然，极东航线不是一种均衡双向发展的航路，主要就是为了满足大洋洲地区的对华出口。
四、大洋洲对华航路开辟的意义与影响
尽管涉及澳大利亚北部海岸的东南亚海参贸易创造了中国与大洋洲地区的联系，但极东航线的开辟和维持才意味着大洋洲与中国直接交流的开始。如果说前者还属于朝贡贸易体系的产物，那么后者则完全属于资本主义世界市场体系在太平洋扩张的产物。一方面，尽管海参贸易路线维持到19世纪中后期，但从不是大洋洲殖民地与中国交流的重要渠道。另一方面尽管东印度公司试图垄断对华贸易，但极东路线的发展加速了垄断制度的消亡。
从新航路的开辟与巩固中可以明显看到资本主义体系对全球资源边疆及贸易路线的深入改造。大洋洲海豹捕猎产业以及新贸易路线的确立，使得英国海上力量不仅可以从印度洋进入中国，也能从自南太平洋进入中国，这奠定了帆船时代西方贸易船可以全季节抵达中国的可能。因为穿越印度洋抵达中国的传统贸易时机都需要考虑季风的因素，穿越巽他海峡进入南海的船只，最晚抵达的时间必须是12月，因为之后洋面会由强劲的东北风主导，前往中国的船就要逆风航行。从12月底到次年3月通常是返航时间，因为可以借助东北季风返回英国。但是从极东航线前来的船只无需面临这样的问题。当然事实上在18世纪90年代，许多船只还是考虑在12月前抵达广州，因为这是最后确定商品采购合同的时间。无论如何，悉尼在英帝国全球航路特别是太平洋商贸交通网络中获得了支点地位。
中澳早期海上交通尤其是极东航线的开拓意义远不止贸易本身。第一，它推动打破了不同文明交流的传统地域局限，尤其打破了大洋洲对外隔绝的局面。就海参贸易来说，它促成了澳洲北部土著与印尼人及中国人的交流。在新加坡成为海参中转贸易港后，英国人也尝试在澳大利亚北部海域岛屿建立招徕望加锡人捕捞及交易海参的据点，即1824年至1829年运作的顿达斯堡（Fort Dundas）、1827年至1829年在克伯格半岛（Cobourg Peninsula）的威灵顿堡（Fort Wellington）以及1834～1849年的同一半岛上的艾新顿港（Port Essingtong）。尽管这些据点最终都不甚成功，但也强化了殖民者对当地环境与社会条件的认识。反之，对阿纳姆地沿海的土著尤古努（Yolgnu）人而言，海参贸易使得他们与包括望加锡人、中国人以及欧洲人在内的不同人群产生了持续的交流，“相比于澳大利亚其他地方土著，他们对未来英国殖民的冲击有更充分的准备。他们早就暴露在天花、雅司病（Yaws）以及性病的流传中，对火器、烟草和酒精也更司空见惯。他们能够使用统一的外语交流从而克服地区间的差异，还变得善于同外来陌生人打交道……尤古努人也曾经前往海外，一些人曾经在望加锡长期居住，甚至与当地人通婚。直到今天他们也认为望加锡人和他们是一回事。”
除了澳洲大陆，包括新西兰北部的诺福克岛、斐济、巴布亚新几内亚等在内的广大岛屿区都产生了相互交流和联系。在澳大利亚殖民地建立之前，这些地区只是进入了西方列强的视野而已，而此时由于海上贸易需要稳定的支点，侵占与开发活动就不断加速，殖民者与土著的交流日益复杂深化。诸如塔希提、苏瓦、提尼安以及亚浦（Yap）等港口都成为国际海员的休整基地，当地人也像澳大利亚北部的尤古努人一样习惯了与访客保持稳定交流。值得一提的是1797年传教士船“杜夫号”（Duff）在詹姆斯·威尔逊船长（CaptainJamesWilson）的带领下穿越新西兰海域访问了汤加、塔希提、马克萨斯群岛（Marquesas）、土阿莫土群岛东部，最后又绕行斐济群岛东部、加洛林群岛及帕劳，最终抵达中国。“杜夫号”的路线成为日后西方传教士及旅行者在大洋洲航行的主要路线。
第二，在极东航线的探索与开辟中，北半球文明对太平洋中部海域的岛屿分布实现了前所未有的认知，也最大限度地促使大洋洲地区沦为世界市场的资源边疆。比如，1770年代库克船长航行未能详尽了解的密克罗尼西亚地区此时得到了充分的探索。特别是1788年第一舰队船只在回航途中记录下了马绍尔群岛和吉尔伯特群岛。又如乔治·罗伯特森船长记录到了新喀里多尼亚未知的数个珊瑚礁以及马绍尔群岛东部的岛链。这都成为日后大国争夺太平洋海上霸权的要害。最戏剧性的例子则包括1798年“猎手号”（Hunter）的发现：约翰·弗恩（JohnFearn）率领这艘船在当年8月离开悉尼，航行了6周后抵达了新西兰北部，然后在10月再次出发向北航行，打算穿越赤道抵达中国。因为天气问题这一努力未能贯彻，但是他在吉尔伯特岛以西洋面发现了瑙鲁岛（Nauru）。随后1800年11月从悉尼出发前往广州的美国船“戴安娜号”（Diana）在航行中发现了大洋岛（Ocean）。众所周知，瑙鲁和大洋岛日后都成为世界上最重要的鸟粪石（磷酸盐矿）的产地。
随着海上航路的成熟，海岛地区的其他经济特产也得到了进一步开发，比如斐济的檀香木开采。一个例子是1805年5月28日，美国商船“规范号”（Criterion）运输毛皮前往中国，随后回到美国销售在广州采购的物资，1806年5月又前往斐济运载了檀香木再次前往中国。这又进一步丰富和巩固了极东路线的可选择性。
第三，极东航线的开发对澳大利亚的发展以及中国对外交流的扩大都影响甚深。在1830年代牧羊业兴起之前，殖民地仅茶叶一项的进口开销就超过羊毛、油脂、兽皮、动物角、海豹皮以及木材出口盈利总和。如果没有海参、海豹皮贸易作为支柱性的出口货，殖民地经济可能迅速崩溃。当然这造成的生态损失也是巨大的，据保守统计，1788年到1833年出售到伦敦和广州的南半球海豹皮总计623.5万张，最终流入广州的达到近403.9万张。其中来自澳大利亚南部海域、新西兰以及附近的温带海岛至少有140万张。
对华毛皮贸易的壮大对澳大利亚社会也产生了直接影响。一方面，正是因为毛皮贸易，英国政府才能征募到足够的私人船只运送囚犯到殖民地，从而维持澳大利亚的流放制度。另一方面，毛皮贸易为澳大利亚殖民地刑满释放人员提供了难得的就业机会。1798年，悉尼的人口在5000人左右，另有900人生活在外海的诺福克岛，殖民地固定从事海豹皮捕猎的人员在30人左右。1802年，这一数目达到200人左右，而到1804年，仅坎贝尔一家公司的雇工就达到180人。捕猎海豹以及海上贸易还会带动船舶制造、维修、物资补给以及码头搬运等工作的发展，众多有前科的居民从而有机会找到多样化的正当工作。
对于中国而言，大洋洲与之的通航与通商路线经历了一个地理上向东转移、向深海延伸的过程。海参捕捞的贸易路线不断边缘化，而基于海豹捕猎的极东航线迅速发展。这意味着一种依赖短程航行、间接贸易的商贸模式让位于依靠远洋航行、直接贸易的物流模式。从消极的态度看，这意味着当时中国在对外贸易中虽然还维持着惊人的入超地位，但对航路的主动影响力正在不断减弱。从积极的态度看，在西方航海者的推动下，中国与大洋洲地区建立了相对高效的交通联系，这奠定了19世纪50年代之后华人移民经海路蜂拥至澳大利亚与新西兰投身淘金等活动的交通基础。事实上，在19世纪中期开始的华人向整个大洋洲地区的扩散过程中，所采用的路线仍然基本参照极东航线。19世纪之后中国与大洋洲的关系日复一日紧密，相互认识越来越清晰，绝非偶然。
【注】文章原载于《海洋史研究》2018年第十二辑。
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