“帕德玛大桥终于通车了，以后再也不用摆渡过河了！”孟籍员工乌兹扎忍不住激动地喊道。
6月25日，孟加拉国人民迎来历史性时刻。历经百年期盼，经过中国建设者近八年的接续努力，由中铁大桥局承建的孟加拉帕德玛大桥公路面正式通车，“梦想之桥”飞架帕德玛河，天堑终于变通途。从此以后，作为欠发达区域，该国西南部21个区将驶上发展快车道。
孟加拉人民梦想成真——“再也不用摆渡过河了！”
恒河流经印度后，于孟加拉西北入境，一路奔腾向东南，分多支注入孟加拉湾，其中最主要的一支被称为帕德玛河。帕德玛河被誉为孟加拉国的“生命之水”，但它却将孟加拉分成了两部分，西南与东北。此前，仅在孟加拉帕德玛河的上游有一座公路桥和铁路桥，帕德玛大桥所在的下游由于河道过宽、水流湍急、洪水频发，一直未能建造桥梁，孟加拉南部和东部的人们过河依赖舟楫。
2014年，承载着孟加拉国人民千百年梦想的帕德玛桥正式开建，孟加拉国高度重视，多位政要多次到大桥工地视察。这座大桥位于达卡偏西南约40公里处，横跨帕德玛河。中铁大桥局帕德玛大桥项目副经理沈涛介绍，大桥设计为双层钢桁梁大桥，上层是双向四车道公路，设计时速每小时100公里，下层为单线铁路，设计时速每小时120公里，大桥主桥长6.15公里、宽21.5米。大桥通车以后，孟加拉国南部21个区与首都达卡之间居民往来需要摆渡的历史随之彻底结束。
地质条件恶劣——“一根钢桩要捶打两万多下才能插打到位”
孟加拉河网交叉密布，洪水时带来的大量泥沙，经常堆积成新的冲积层和浅滩。“帕德玛河的河床都是由粉砂组成，深度超过150米。松软的河床不仅承载力极低，而且极不稳定，因此基础施工成为大桥建设的最大难点。”沈涛介绍。为了让主墩能牢牢立于水中，孟加拉帕德玛大桥每个主墩由6根直径3米、长120米、重550吨的超级“巨无霸”钢桩构成，钢桩的斜度为1：6，仿佛是凳子的6只脚。这是目前世界上最深的桥梁钢管斜桩，在国内也是最长的钻孔桩，大桥局为此专门制造了当时世界第二大功率液压打桩锤。
项目进场时，通过对主桥的40个水中墩施工地勘探，施工方发现其中22个主桥墩的地质条件比预想的情况还要差。在这种情况下，原来设计的“凳子”仍不能“坐稳”。针对这一情况，这22个位于特殊地质带上的主桥墩，设计变更为“6+1”，即在6个倾斜桩基础上再加1个直桩，并对其中11个墩位增设钢管桩外侧“TAM”管，并采用世界首创的桩侧预压技术，进一步增强承载力。
“这是一座边适应、边设计、边变更、边施工的桥梁，桥墩的方案基本都是‘量身定制’，光插打试验桩我们就花了4年，施工过程中常常会出现‘等米下锅’的情况。”沈涛回忆，大桥的建设难度超乎想象，尽管做了充分的准备工作，但在打桩的过程中还是遇到了很多问题：打桩打到100米左右的时候就打不动了，一锤只能打下去1毫米，这样一根钢桩往往需要捶打两万多下才能插打到位，对锤子的伤害极大。最开始，锤子坏了项目部要等德国的专家过来修，后来项目部自己学会“诊病把脉”，保养、换零件都没有问题。有一次项目部给液压锤做保养只用了11天，比原厂专家还要快。
自然灾害频发——“为疏浚开挖的粉砂可填满4个西湖”
“孟加拉国每年3月至5月为强对流风季，6月至9月为雨季，强对流天气和洪涝灾害频发，再加上帕德玛河地质环境复杂，施工过程中，我们常常需要面临各种恶劣自然环境的考验。”沈涛介绍。
帕德玛大桥主桥为150米跨钢桁梁结构，整孔钢梁位厚板全焊，并采用整孔起吊安装，整孔重达3200吨。为了快捷高效地完成架梁任务，中铁大桥局自主研发起重量达3600吨的运架梁一体船“天一号”。施工人员将重量相当于2000台小轿车的钢梁安放在墩顶，通过吊架上锚点装置和墩顶纵、横移设备调整钢梁位置，依次合龙不同构件。
每到洪水期，主河槽河水流速达到4.6米每秒，直接影响洪水期钢梁架设安排。加上粉砂会随着水流变化，施工过程中，大型浮吊的铁锚经常被流沙掩埋而无法拔出，最后不得不忍痛割断锚绳而弃锚。更糟糕的是，施工航道经常受回淤影响，河床不断变化，“天一号”等大型船舶有时会出现搁浅的情况，所以施工过程中需不定期进行航道疏浚。从2015年到现在，项目部已开挖粉砂达4000余万立方米，堆起来可以填满4个西湖。
国际合作的典范——“中国标准采纳入基建国际标准”
孟加拉帕德玛大桥主桥工程项目中标金额约合15.49亿美元，折合人民币约100亿元。在竞标过程中，中铁大桥局与韩国三星、韩国大林、法国万喜等公司同台竞技，最后胜出。帕德玛大桥的设计方为美国AECOM公司的新西兰分公司，项目合同条件为FIDIC条款，结构设计和材料标准采用英国、美国技术规范，分部施工则完全按照中国的标准。由韩国专家牵头，包括美国、荷兰、法国等多国专家组成的世界级监理团队要求也更加严苛。
另一方面，工程所在地面要临高温、暴雨、大风、大雾、洪水、雷击、流沙和冲刷等多项极端恶劣天气的挑战，为了确保工程质量，工地钢结构厂、钢梁厂均按抗十级台风，经久结构设计，工程量巨大。帕德玛大桥建设需混凝土约40万方，钢结构约38万吨，钢筋约9万吨，施工场地建设约1200亩。项目施工过程中共使用大中型船只60余艘、机械1800余台。由于孟加拉国资源匮乏，项目所需物资、工装、设备、材料等资源，都要从国内、跨洋运输到现场，其中就涉及了10多个国际公司，施工资源组织难度大。
“国际化程度高、文化差异大、工程标准不一，这是我们建设过程中遇到的另一大难题。”中铁大桥局党委书记、董事长文武松介绍，但经过不断学习和磨合，施工人员实现了技术、沟通、应变等能力的提升，不仅协调多方高质高效建成了大桥，也向全球同业者展现了中国道桥建设的实力，这座大桥也成了国际合作的典范。中国承建方在与各方磨合过程中，甚至将中国标准采纳到新的基础设施建设国际标准中去。
共抗疫情——项目部无一人感染
自2020年3月份第一起新冠感染病例出现在孟加拉国，孟加拉确诊病例已超196万例。“起初我们都很担心疫情导致项目停工，但完善的措施让我们吃了一颗‘定心丸’。”孟籍工人阿什库尔说。早在国内暴发疫情时，项目部就制定了细致的防控措施和应急预案，除开常规测温、消杀工作，还建立了20处孟工宿舍用于集中安置2000多名孟籍员工，并在此基础上实行封闭式管理，严格禁止项目部员工和外界的非必要接触行为。有着近3000人的帕德玛大桥项目部，仿佛一座安全堡垒，在项目建设稳步推进的情况下，无一人感染。
疫情初期，中铁大桥局帕德玛项目部还能通过各方供应商在孟加拉、新加坡等国采购口罩，富余时还给国内捐赠了2万多只。随着新冠肺炎疫情持续在全球蔓延，孟加拉国市面上也出现了口罩短缺的情况。项目部多方联系紧急采购，仅用两周时间，共计50万只医用外科口罩千里迢迢从中国运到孟加拉，一部分用于项目部内中外员工的生活生产，另一部分则被捐赠给了当地政府、部队等。
“项目部也通过各种方式关心员工的心理健康，考虑到孟籍员工无法回家过节，在孟加拉传统节日开斋节到来之际，我们还组织开展了‘工地上的开斋节’系列活动。”中铁大桥局帕德玛项目部党工委书记何修圣介绍。项目部特地采购了专门的食材，安排孟加拉厨师为孟籍员工精心准备开斋饭，还按照每人每天1000塔卡（约为当地普通四口之家2天的开销）的标准给予假期补贴。
从街边摊到砖瓦小店——当地受益人口超过8000万
2014年大桥刚开始建设时，项目驻地旁只有空荡荡的河面和岸滩，但如今已经发生了翻天覆地的变化：河北岸新建了工厂、加油站等设施，周边居民的生活也日渐向好。
胡马雍是马瓦镇上一家炸鸡店的老板，因为小镇离项目部很近，自大桥开建以来，他的生意慢慢变好，店面也随之升级。从最初的街边摊到木头墙的店面，再到现在的砖瓦卷帘门小店，见证了马瓦镇这几年的发展。已在项目部工作两年的孟籍员工乌兹扎，从一个对测量一无所知的“小白”到现在已经能熟练掌握全站仪、水准仪和GPS等测量设备的操作，他习得了赖以生存的一技之长。他们家的生活质量也有了明显改善——以前家里7口人住在3间总面积不到40平米的小屋内，现在已经盖起了两层楼的敞亮新房。
像乌兹扎这样的孟籍员工还有很多，据统计，自开工建设以来，中铁大桥局已经为当地创造5万余个就业机会。在大桥建设过程中，这批孟籍员工的职业技能也得到了良好提升，未来大桥竣工后，能继续服务于孟加拉其他项目。
如今大桥通车，孟加拉国西南部21个区与首都达卡之间被联通，原本七八个小时的过河通行时间可缩短至10分钟，孟加拉国南部21个区与首都达卡之间居民千百年来靠摆渡往来的历史终于彻底结束。西南部海域生产的海鲜等商品的新鲜度和存活率大幅提升，周边渔民收入更有保障。经初步估算，大桥会为孟加拉国带来每年1.5%左右的GDP的增长，受益人口超过8000万。
（湖北日报全媒记者 胡祎 通讯员 刘佩娅）
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