《自拍》的读者朋友们，大家好，我叫李耿生，今年36岁。高考时，我误打误撞报考了航海技术专业，毕业后顺理成章地开启了海上谋生之路——俗称跑船。毕业至今已经12个年头了，这些年里，我每年约有一半的时间是在船上度过的。我从一名甲板卡带，经过三副、二副，成长为大副，目前刚通过船长考试，正在朝着当船长的目标前进。这是我跟船跑环球线，在法国敦刻尔克街道上的留影。李耿生/口述
大三时的认知实习课程，需要乘船出海。我们从鲅鱼圈出发到广西钦州卸货，再到海南，继而返回烟台。出发时是冬天，东北季风比较强。很多同学晕船、身体不适，课程结束之后就下决心不跑船。我还算适应，毕业后第一年就跑环球线。2007年4月28日，我从日本君津港出发，绕了地球一圈后，2008年6月2日到烟台下船。这是我在死海与当地人合影。此前没什么机会出国，第一年新鲜感十足，遇到港口就尽量下船，去了十几个国家。
十年前通讯落后，船上没信号，只能在抵达港口时和家人联络。大部分时间，我面对的都是汪洋大海。第一次上船，实习期为一年，主要是深入了解航海生活和学习驾驶业务。前三个月，我在甲板做基础工作，后来学习驾驶，当船副的小跟班。最长一次没有靠岸是从巴西回国，航程大约38-40天。长时间没着陆很容易带来焦虑，船上没有新鲜的蔬果、总在倒时差、生活枯燥，夸张点说，连眼神都会有些迷离。这是我们在海上的日常。
夜幕降临后，轮船就会被一片漆黑包围。在船上睡觉，海浪声倒是不大，在耳边回荡的是轮船机器的轰鸣声。位置越高的房间，噪音越小，不过遇到风浪也会摇摆得更厉害。海上灯光污染少，看得到星空，再加上海洋环境负氧离子特别多，身心都会感觉很舒服。据说有一部分人在海上待久了，休假回家，接触到嘈杂的城市和人群，会感冒一个星期。
在海上的日子跟靠离港相比是比较清闲的。船上的网络不比陆地上顺畅，有时会限流、限时或者信号弱。大家会找一些其他的消遣方式，比如打牌、打乒乓球、唱歌、聊天。为了打篮球，我们会编织防护网罩在球场四周，防止篮球掉海里。
我们在编织防护网，这张照片里有一名跑船中少见的女性。女性即便学了相关专业，最后的归宿通常是转专业或者海事局，很少会跑船。我在工作上遇到过极少亚洲女性，欧美倒是会有很多女大副。我想这里有行业偏见吧。实际上，女性跑船在生理上可能会有劣势，但女性的细致耐心又是不可多得的。
我在的船，海上的饮食通常是每餐两荤一素，而吃得好不好，就要看碰到的大厨水平如何了。这是恰逢过年的时候，大家在一起庆祝，才这么丰盛。船上通常都有菜库、肉库，到港口也会进行补给。但如果航程比较长，蔬菜保存困难，到航程后期能吃到的蔬菜就会只剩萝卜、洋葱，或者自己发的豆芽了。
结束在甲板上的实习期后，我的大部分工作都是在这个驾驶舱里完成的。这是我在瞭望的场景。我们业内有一句话，说是在航程中要“不停地瞭望”。瞭望的方式有很多种，比如看船只、灯标、灯塔、渔网、有些地区还要注意海洋生物的动向。比如有一次我们在特立尼达和多巴哥附近航行，就收到提醒，要我们尽量避离海洋生物。瞭望不仅包括观看眼前的景象，还包括看雷达、GPS、使用听觉等等。比如碰上大雾的天气，就会有雾号、汽笛。
这几年，我先是做了13个月的甲板卡带、6个月的见习三副、23个月的三副、20个月的二副、接着是27个月的大副。这是做大副、跑环球线的时候常常用到的载重线图，一般会贴在货控室或者大副房间里。我们能依据这张图，判断在不同地区、不同季节、不同海域海水密度的情况下，装货量的大小。
在船上，为了保证安全，还有数不清的演习。比如每个月的消防救生演习、每两个月的密闭空间演习、每三个月的应急演习、救生艇着水演习等等。船上有很多的密闭空间，稍不注意可能发生缺氧、中毒等问题。这是船员穿着防火隔热的探火服进行消防演习的场景。
在有些航线，我们会有很大的几率遇到海盗，这是我在和安保队长沟通如何防范海盗。通常海盗有两种，一种只是小偷小摸，另外一种是武装海盗。小偷小摸一般会发生在锚地，海盗乘小船驶近，偷一些油漆或者物料。武装海盗会持枪登船，把船、货、人都扣住。在一些海域，会有各国军舰巡逻。不过军舰只能在公海上抓捕海盗，不能到近海12海里以内，否则会侵犯别国领土。海盗们抓住这一点，逃跑的时候都往近海走，军舰也只能放他们一马。
我遇到最危险的一次是去年，在红海口。大概是早上四五点钟，海盗们乘小快艇朝我们的大船冲过来。保安队长叫醒了保安人员，一同持枪守卫。其实，刚开始我们只是灯光警告。平时枪都在箱子里上锁，灯光警告不奏效的时候，只能鸣枪警告。鸣枪之后，对方知道船上有带枪保安，最终离开了。我终于舒了一口气。这是保安人员刚上船的时候，每个人朝着海上试射了几发子弹。
大海通常是平静的，但是也会遇到比较大的风浪。遇到风浪的时候，船长就要根据实际情况研判是否需要改航线、停航……等等。这是我同事拍下的，风浪把海水冲到甲板上。 这艘船可载货20万吨，长300米、宽50米，遇到12级大风都能顶着开。如果是小船，遇到风浪就比较恐怖了。我体验过的一条航线，就是小船冬天跑中日韩，会遇到横风，这时候船单边摇晃能达到42度，趴在床上一蹶不振、止不住地呕吐是常事。
在轮船航行的过程中是不可能钓鱼的。不过进入了锚地，特别是船多压港的时候，船有可能要在锚地等待一个多月才能进港。很多有经验的水手打发闲暇时间的方式就是钓鱼。这条鲨鱼就是我们一位六十多岁的老水头钓上来的。
因为这份工作，我去过世界上很多地方。到现在我还依稀记得毕业第一年去过的港口，大约有日本君津港、北海道室兰港、西澳黑德兰港、青岛港、西澳丹皮尔港、宁波北仑港、高雄港、新加坡港、南非理查斯贝、索马里、巴西马德里亚角、东澳波贝德拉、荷兰鹿特丹、法国敦刻尔克、法国福斯港、巴西乌布角港、烟台港，等等。这是后来在苏伊士运河上，前方的小船在引领我们安全通过运河。
不同的国家对于船员下船入境有不同的要求，比如美国在9·11后要求船员要有签证、有些港口本身某段时间安保等级比较高，也会不让船员下船、有时候还会有性别或者国籍的歧视。正常来说，办完报关手续、登陆许可（戳或者纸），在不影响工作的前提下，船员下船入境一般没有太多问题。这是我和同事们在挪威下船游览时，拿着挪威克朗拍的照片。
这份工作有机会在途中欣赏到不一样的文化和风情，还能够自己安排休假。这是鹿特丹市区的景色。早期有人会在船上工作二、三十个月再休假。我的第一趟跑船用了13个月，对我来说已经是最长的一段了。现在国际劳工组织要求人员在船时长必须小于12个月。这几年来，我平均每年大约花一半的时间在船上，一半的时间陪伴家人。一般一份跑船合同结束后，我都会休假几个月，再签订下一份合同。跑船一开始都会觉得孤独，久了也就习惯了。
一般当了18个月大副就可以考船长了，但即使顺利通过船长考试拿到船长证书，船长因为责任重大，公司也会极其慎重考虑船长的升迁。目前，我刚通过船长考试，这是我们在大学开设的“船长培训班”进行培训。要成为一名合格的船长，不仅要通过理论和实操评估，更要有丰富的专业知识、职业素养和船舶实践经验。
有的外国人会跑船到老年，我不太确定自己会走这条路到老，毕竟家人都在陆地上生活，未来我也有可能转到那些更能陪伴家人的职业上去。
#自拍我的故事# 【本组照片由李耿生提供，今日头条独家发布，严禁转载】以上是李耿生分享的故事。如果你也有故事，请点击上方《自拍》账号，私信发送“投稿”二字，点击链接填写故事，我们会帮你整理出来。