日前举行的第十八届中国-东盟博览会（以下简称“东博会”）上，首次参展的哪吒汽车发布了针对海外市场的哪吒V右舵版车型，并正式宣布“出海”（首站为泰国），进军东盟新能源汽车市场。
实际上，瞄准东盟新能源汽车市场并远不只有哪吒一家，除了已在当地投资设厂的上汽MG名爵（泰国）、长城汽车（泰国）、上汽通用五菱（印尼）、吉利宝腾（马来西亚）之外，东风（岚图）、长安、奇瑞等中国品牌也都在积极“备战”，不少车企还将在年内推出相应车型。
大家一定要问了，在通常被认为由日系品牌“独霸一方”的东南亚汽车市场，中国品牌如何突破“壁垒”？
作为全球经济增长较快地区之一，东南亚国家联盟（简称“东盟”）人口规模约6.5亿，与我国的双边经贸关系活跃。今年恰逢中国和东盟建立对话关系30周年，30年来，中国与东盟携手前行，为各国以及地区稳定发展繁荣作出了重要贡献。去年以来，中国和东盟不仅携手抗击疫情，良好的经贸合作框架更是保证了双方很多贸易投资合作仍然畅通。
如今，东盟已超越美国、欧盟，稳居我国第一大贸易伙伴。2020年，中国-东盟进出口额达到4.74万亿元，同比增长7%；今年前8个月，我国对东盟进出口3.59万亿元，同比增长22.8%，占同期我国外贸进出口总值的14.5%。2020年11月15日由东盟发起《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）之后，通过承诺降低关税、开放市场、减少标准壁垒，继续激发地区发展活力，为中国企业开拓东盟市场带来了新的机遇。
而在汽车领域，东盟十国中泰国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾等国的汽车市场规模（考虑出口）、汽车产业发展潜力方面有着比较明显的优势，这些国家每年的合计汽车销量都在300万辆以上。尽管自2019年起，疫情、“芯片荒”以及全球汽车产业结构调整等因素使得该地区持续多年的车市增长势头一度放缓甚至下滑，但在2021年开始有所复苏，有数据显示，今年1至6月，东盟地区轻型汽车市场累计销量约为130万辆，同比增长34.0%，预计该地区全年轻型汽车销量能达到271万辆，增幅约为10.0%。
当然了，真正让中国汽车厂商跃跃欲试的原因，还是看中了东盟主要汽车产销国家从传统燃油朝电动化“转向”的大趋势。
泰国汽车业大变局，中国品牌“领跑”
首先来看看哪吒“出海”的首站——泰国。汽车产业约占泰国国内生产总值的12%左右，其产业链和供应链不但直接提供近百万个工作岗位，而且支撑了该国钢铁、石化、机械、塑料业等经济重要领域。经过50年的发展，泰国被誉称为“东方底特律”“东盟汽车枢纽”。在东盟十国中，泰国是最大的汽车制造国和出口国，妥妥地占据着“领头羊”位置。
今年1至6月，泰国汽车销量为36.65万辆，同比增长14.5%，虽然受疫情影响较大，但该国研究机构对四季度复苏还是颇有信心，预计今年泰国汽车产量可达160万辆（同比增长12.0%），国内汽车总销量约为72万辆（同比下滑9.0%），出口则有望达到89万辆，同比增长21.0%。值得一提都是，尽管泰国2020年纯电动/混合动力汽车的登记数量仅为30,705辆，但今年一季度纯电/混动车型销量逆势猛增（同比增长43%），相关机构预测2021年泰国电动/混动汽车产量有望达到7.2万-8万辆，同比增长约60%。
正因为有了不错的产业基础，让泰国对全球汽车产业的电动化、智能化浪潮也格外敏感，按照此前发布的“2015年能源和环境发展计划”和“推动新能源电动汽车行业发展计划”中设定的愿景目标，泰国希望到2030年该国生产的零排放汽车达到总产能的30-50%，并且力争到2035年实现100%，同时到2036年要为规划中的保有120万辆电动汽车提供充足的充电设施以及电力系统支持，从而将泰国打造成为东南亚当之无愧的电动汽车制造出口中心。
当然了，单凭泰国现有的汽车产业链、供应链，想要实现如此具有野心的目标，可谓是严峻的挑战。为此，泰国政府决定优先发展电动汽车（EV）与混合动力汽车（HEV）全体系生产基地，通过税收和关税减免、政府奖励等政策吸引国际上有实力的汽车厂商前去投资建厂，构建符合市场供求关系的完整的供应链，打造出真正适销对路的新能源车型和服务体系，这就给在新能源汽车领域拥有较多经验的中国汽车厂商提供了难得的发展良机。
目前，泰国鼓励新能源汽车的主要政策要点包括：第一，泰国投资价值50亿泰铢（合1.65亿美元）或更大电动汽车项目的公司将免征企业所得税八年，投资金额在50亿泰铢以下的企业将免征企业所得税三年。第二，投资生产电动车四大类型核心零部件（包括减速装置和再生制动系统）的企业也能享受该优惠政策。第三，为本土市场生产电池组件和电池的项目，若需要进口泰国没有的原材料等，将能享受为期两年的90%的进口关税的减免。
在泰国政府的支持下，包括奔驰、宝马、丰田、富士康在内的众多国际汽车巨头和零部件Tie1都在该国积极布局，不过步伐更快的恐怕还数中国品牌。今年6月，长城汽车泰国罗勇府智能工厂正式投产，该工厂生产的哈弗H6 HEV在上市之后，就迅速夺取了泰国紧凑型SUV细分市场的“头把交椅”，8月在该国共销售408辆，环比增长27.5%，市占率达到34.3%。
虽然数字上看还不高，但作为长城汽车在东盟本地化生产的第一款车型，也是柠檬混动DHT在海外应用的第一款车型，哈弗H6 HEV不仅带来了能够化解泰国消费者出行痛点的智能体验，还带来了D2D（Door to Door）服务、新零售商超体验店、“云看车”直播等创新举措。据了解，长城汽车接下来有望引入欧拉品牌电动车型的本地化生产，目前已经得到了当地消费者的密切关注。
而另一家在泰国“扎根”，如今已经成为纯电动市场“顶流”的MG名爵则稳扎稳打，近两年先后推出了纯电动车型MG ZS EV（售价不超过100万铢，约合人民币19.52万元以内）和插电式混合动力车型MG HS PHEV。2020年，MG ZS EV在泰国售出939辆，以88%的市场份额成为该国“电动汽车市场领导者”；2021年前6个月，在MG ZS EV继续领跑纯电市场的同时，MG HS PHEV也售出2,465辆，显示出较强的市场潜力。
MG名爵还十分注重与政府机构、国有企业和私营企业合作，让电动汽车基础设施能够尽快覆盖全国。《汽车通讯社》获悉，目前除了160余个网店和服务中心（今年计划达到170个）提供充电服务之外，MG名爵今年还开始在泰国WHA工业园的园区、泰国挽节石化集团的加油站（约50座）、7-11便利店（年内推出至少100家）的停车场建设充电站。
除了这些“探路者”之外，长安、东风、奇瑞、哪吒等“后来者”在短期内不会采用本地化生产的模式，但如何结合当地消费习惯对产品进行改进调整，避免掉入“廉价车”低端竞争“陷阱”、与泰国经销商集团合作构建服务生态等问题均非易行之事。
五菱“神车”能否在海外再续辉煌？
有意思的是，泰国之所以如此急切地开始布局新能源汽车产业链，很重要的一个原因是担心会在未来汽车（智能化、电动化）的发展过程中丢掉现有的产业优势，而这个“对手”正是东盟最大的汽车消费市场——印度尼西亚。
从当前来看，泰国拥有完整的汽车产业链、供应链，其生产的汽车中超过80%的零部件实现了本体化生产，相关企业2000多家，这与过去只能在微型MPV细分市场崭露头角的印尼形成了鲜明对比。不过，虽然经济发展水平还不高，但潜力不容小觑——其人口约2.68亿，在过去十年中，这个世界第四人口大国平均每年售出650万辆摩托车和约100万辆汽车，作为东南亚第一大经济体和东盟创始国之一，印度尼西亚具有非常大的市场潜力。今年6月，该国轻型汽车市场销量同比大幅增长474.0%，达到创纪录的6.8万辆，环比增长33.0%；1-6累计销量达到36.6万辆左右，同比增长50.0%。
随着全球电动汽车产业的快速发展，作为镍、钴和锰等动力电池关键原材料主要生产国之一的印尼突然成了“香饽饽”，不仅宁德时代、现代、LG等锂电池企业趋之若鹜，就连特斯拉都在今年2月表达了前往该国投资的意向。有分析指出，印尼可不只是想“卖矿”那么简单，而是希望依托其丰富的镍资源优势，构筑完整的锂电池产业链，希望到2030年成为全球电动汽车产业的供应链中心，而一家在中国也属“网红”的出海“开路先锋”则抢了先机，这就是上汽通用五菱。
“为了减少碳排放，从2040年起，在印尼境内市售的所有摩托车都将会是电动的，而从2050年起，所有新车也将会是电动汽车。”不仅印尼能源部长Arifin Tasrif不是说说而已。今年4月底的IIMS印尼雅加达国际车展上，印尼总统府幕僚长在五菱展台宣布印尼新能源汽车协会正式成立，五菱汽车作为印尼新能源汽车协会的主要成员，将积极参与印尼新能源汽车相关政策和技术标准制定，生态建设规划等工作。
2017年，上汽通用五菱印尼汽车有限责任公司正式建成投产，经过四年多的耕耘，截止2021年8月，印尼五菱公司累计销量接近7万辆，成为了印尼当地最受欢迎的中国汽车品牌之一（另外还包括东风小康等）。上汽通用五菱通过“造船出海”模式，“走出去”的战略稳步推进，目前，已有16家国内配套汽车零部件企业纷纷跟随上汽通用五菱的步伐在印尼落地，带动当地37家汽车零部件制造企业共同参与国际化经营。
《汽车通讯社》了解到，基于在国内新能源推广领域积累的丰富经验，并结合印尼本地情况（当地基础设施较差，价廉物美还皮实无疑是关键），上汽通用五菱印尼子公司积极参与到印尼新能源相关政策讨论中，立足推动印尼新能源产业发展，提出诸如引入全球小型电动车车型，通过个人用户、政府部门为切入点，扩大电动汽车销量并加快电动汽车“三电”产业发展等推进方案。
今年8月，印尼总统办公厅主任兼印尼新能源汽车协会（Periklindo）主席莫尔多科（Meoldoko）将军到访五菱印尼公司时，就亲自体验了GSEV（五菱全球小型电动车）平台打造的产品，相信五菱“神车”不久就会为印尼新能源市场注入活力。
相较于积极推动电动汽车产业的泰国、印尼，东盟地区的另一个重要市场——马来西亚（当地华人喜欢简称为“大马”）则仍处于观望之中，包括马来西亚汽车商工会（MAA）也抱怨：“大马真的落后很多。”由于被认为汽车消费已经触及“天花板”，如何重振受疫情打击极大的汽车消费市场，加大力度以吸引更多的投资，为高科技领域、环保汽车以及本地技术工人的发展助益，也成为马来西亚汽车界最为关注的话题。
不过，汽车品牌并没有一味等待。就在8月末，宝马iX3电动车进军“大马”车市，尽管要到2022年才能交付，但不到一周就收获了超过60张订单。宝马集团马来西亚公司总经理Hans de Visser表示，这一成绩让他们看到了信心，并将加快该国充电基础设施的建设，并在主要城市迅速扩大BMW i经销商网络。而作为代理商的Sime Darby公司首席财务长（CFO）Mustamir Mohamad则直言：“电动汽车要在东南亚普及取决于政府法规、激励措施和必要的基础设施等，马来西亚需要在激励措施和基础设施上为车企们助力。”
写在最后
经过几十年的发展，中国汽车品牌逐渐缩短与外国车企的距离，在部分领域上与外企齐头并进，在新能源汽车方面的先发优势，更让中国车企在开拓海外市场时有了更多的底气。更重要的是，中国厂商对于东盟各国的消费特点有了更加清晰的认识，而不仅仅局限在“泰国消费者对皮卡和SUV的热衷”“印尼和菲律宾对小型化车辆的喜爱”“新加坡、马来西亚和越南在中高端车型上的需求旺盛”等“脸谱化”的认知。
正如哪吒汽车首席营销官江峰在东博会上所言，布局全球化市场绝不止于简单的产品输出，而是一个系统性工程，哪吒汽车除了为东盟各成员国的用户提供全球领先的新能源智能车型之外，还将同步开展哪吒加电业务布局，满足东盟用户全场景的充电需求，让东盟人民更自由、更自在地享受哪吒汽车提供的智能化汽车产品体验。
对于每一个想要“出海”的中国汽车品牌来说，真正的挑战才刚刚开始。
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