大兴国际机场首航已进入倒计时阶段，而对于北京双机场的憧憬也不绝于耳。事实上，在大兴国际机场开始启用前。北京早就是个拥有两座民用机场的城市了，分别是北京首都机场和北京南苑机场。
然而，南苑机场的存在感却一直相当低。但它的历史地位其实并不低。
南苑机场建于1910年，距今已经有109年历史，是中国历史上第一座机场。其实早在1904年，就有来自法国的两架飞机在南苑进行了飞行表演，这是飞机首次在中国起降。南苑机场还拥有中国航空史上的很多个第一，1911年4月6日，留法飞行家秦国镛驾驶高德隆单座教练机在南苑校阅场进行飞行表演，这是中国人第一次驾驶飞机在自己的国土上飞行。1913年8月，北洋政府参谋总部在南苑创办了中国第一所航空学校——南苑航空学校，最早的航空工厂也在此成立，与之相比，日本到1916年才有了第一所民间飞行学校，1919年日本政府才创办了第一所正规航空学校。1914年3月10日至11日，南苑航校进行了从北京至保定的首次国内试航飞行。1920年，南苑机场开办北京至上海、广州、成都、哈尔滨以及北京—张家口—库仑(今乌兰巴托)等民用航线。1921年南苑机场实现中国第一次空中游览飞行，并向公众发售空中游览券，吸引了大批北京市民前往购票。1921年8月11日，南苑机场开通北京—北戴河的中国第一条旅游航线，这是北洋政府为了便利政府官员和驻京外国使馆人员前往北戴河避暑而开通的特别航班，这也是中国最早的航空公司——中英航空公司雏形。
北京南苑机场航站楼
南苑机场拥有一座航站楼，一条跑道，目前仍为军民合用机场，只有中国联合航空的航班在这里起降。新机场建成后，现址南苑机场会同时关闭，民用航空功能同时转移到大兴机场。
与南苑机场的历史相比，首都机场则要晚的多。首都机场诞生于1958年2月28日。当天，中国民用航空局宣布，在北京东郊新建的一座现代化民航机场的主要工程已经完成，从3月1日起开始临时使用。所有原来在北京西郊和南苑机场起降的民航班机和包机，都要改在新机场起降。这是我国第一个五年计划期间新建的现代化民用机场。之后首都机场历经了三次扩容。
刚刚建成时，首都机场仅有一座小型候机楼，称为机场南楼。1965年，机场进行了扩建，将跑道延长至3200米、增建了6个停机位。到了上世纪70年代，机场的建筑容量和设施已不适应日益发展的国际民航和旅游事业的需要。
机场扩建工程在1974年10月开工，于1980年启用。新落成的候机楼，也就是T1，建筑面积为6万平方米，比原候机楼大5倍，高峰小时旅客吞吐量为1500人次。
2019年2月7日，北京，繁忙的首都机场。
1980年1月1日新航站楼启用后，又几经扩建。但到了1998年时，首都机场的旅客吞吐量突破了1700万人次后，处于严重超负荷运转状态。1995年10月26日，首都机场扩建工程再次动工。设计旅客年吞吐量为3500万人次，高峰小时吞吐量为1万人次，比首都机场之前的吞吐量多一倍，年飞机起降为19万架次。新建航站楼就是2号航站楼（T2），于1999年11月1日启用。
据统计，扩建T2后，首都机场旅客吞吐量迅猛上升，1999年首都机场旅客年吞吐量为1860万人次，2000年就上升为2169万人次，预计2002年底就可能达到2700万人次。于是在2004年3月，首都机场迎来第3次大规模扩建。2008年2月29日，T3航站楼和第三条跑道建成投入使用。之后又在2016年启动建设第四跑道。
首都机场和南苑机场这两个机场一同运行了几十年，但客观上，不管是在等级上还是数据上相差都较为悬殊。
首先科普一个小知识，机场其实是分等级的，它的飞行区等级用数字+字母来表示，第一部分是数字，表示跑道长度，“4”表示1800米以上。第二部分是字母，表示能起飞和降落的飞机的翼展和轮距，从A到F越往后越大。
根据《2018年民航机场生产统计公报》，首都机场作为一个4F级的机场，旅客吞吐量在2018年突破一亿人次，而南苑机场只是一座4D级的机场，旅客吞吐量在同年只有650万人次。
数据来源：《2018年民航机场生产统计公报》
坐飞机的人越来越多
原来的机场着实不够用了
随着中国经济的增长，航空旅客人数日益增加。据《2018年民航机场生产统计公报》统计，2018年我国机场主要生产指标继续保持平稳较快增长，全年旅客吞吐量超过12亿人次，较上年增长10.2%。分航线看，国内航线完成113842.7万人次，较上年增长9.9%；国际航线完成12626.1万人次，较上年增长13.0%。
首都机场历经了三次扩容，2004年进行的第三次扩容“东扩方案”以2010年旅客吞吐量为设计标准实施，2008年达到4000多万人次的吞吐能力，2010年吞吐能力要达到4800万至5000万人次，扩建的终端设计能力为6000万至8000万人次的旅客吞吐量，实际吞吐量超过这一数字时将考虑建第二机场。
实际上，根据《2010年全国机场生产统计公报》，2010年首都机场的旅客吞吐量就已经达到了近7400万人次，远远超过了当年所预计的吞吐能力。到了2012年就已经超过了T3扩建的终端设计能力，达到了约8200万人次。可见此后的近七年时间里，首都机场一直是以超负荷的的状态在运行。
从总体增长态势来看，从2010年之后首都机场近年来的吞吐量增长尽显疲态，远低于全国11%的平均增速，2012年至2018年的吞吐量一直在4%左右的增速低位徘徊。
再次扩建也不太可能了，2008年完工的扩建工程已使首都机场扩大到了所能达到的最大状态。地面机场再怎么扩建，空域也就那么大，航线也就那么多，水桶效应中的短板并不是那么容易补上的。
巨大的客流压得首都机场不堪重负，准点率连续三年下降后于2017年创下新低，仅为52.84%。繁忙的机场还给周边地面交通带来了很大的压力。
北京新机场工程可行性研究报告曾预测，北京地区的航空客运需求量到2025年为1.5亿人次，2040年为2.35亿人次。显然现在的首都机场已经无法满足这么巨量的需求。
北京新机场的建设和投入使用已到了刻不容缓的地步。
北京首都机场卫星图
那么，新机场又能给北京乃至周边城市带来什么呢？
未来20年，将为北京带来超过8.6万亿经济贡献
国际机场协会（ACI）把机场比喻为“国家和地区经济增长的发动机”，他们研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。
新加坡樟宜机场
同时，依托机场，会产生巨大的非航空收入，比如免税店、餐饮、纪念品等。以世界知名城市机场为例，2016年，法兰克福机场收入中非航空业务占比达63%，新加坡樟宜机场约有七成的收入来自非航业务。德国慕尼黑机场建设有约4万平方米的餐饮娱乐设施，2017年自营商品销售额就超过15亿元人民币。根据国际航空运营经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比可达1：80，就业带动比可达1：12。
中国民航局副局长董志毅此前在接受《中国新闻周刊》采访时说，未来20年北京大兴国际机场累计将为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献，推动北京南部区域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%，对于缩小南北城差距，形成北京市经济总体平衡发展的格局起到积极的促进作用。
北京大兴国际机场
不仅仅是北京的机场
大兴机场选址位于北京市正南方、京冀交界处，距天安门广场直线距离约46公里、北京行政副中心54公里、河北雄安新区55公里，处于两者连线的中间区域，地理位置独特，是京津冀协同发展的“牛鼻子”工程。
京津冀机场群的地理位置
得天独厚的地理位置决定了它不仅是北京的机场，也是雄安新区的机场，更是京津冀共同的机场。不仅可以满足北京居民的要求，也同时覆盖河北、天津等地旅客出行的需求。以大兴机场为圆心，一小时公路圈可以覆盖7000万人口，包括北京、天津、廊坊、保定、唐山、雄安新区、涿州、张家口、承德等；两小时高铁圈覆盖1.34亿人，包括石家庄、秦皇岛、邢台、邯郸、衡水等；3小时高铁圈覆盖人口2.02亿人，包括沈阳、青岛、郑州、太原、烟台等。
以横跨京冀的北京大兴国际机场临空经济区为例，临空经济区核心区面积约150平方公里，其中北京部分约50平方公里，河北部分约100平方公里。规划了航空物流区、科技创新区和服务保障区三大组团。北京和河北将按照共建共管共享的原则进行规划建设和运营。根据国务院批复的《北京新机场临空经济区规划2016-2020年》，大兴机场临空经济区的战略定位是“国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区、京津冀协同发展示范区”。
两个机场其实不算多
伦敦居然有6个机场
中国最早开启多机场模式的是我国第一大城市、经济中心——上海，以虹桥和浦东两座新老机场不断推进城市化进展。机场级别上来看，浦东机场为最高的4F级，可以起落各种大型飞机，而虹桥机场为较低的4E级。级别上的差距，意味着浦东机场拥有更多跑道、更完备的起飞设施，不管可容纳的流量还是航线辐射力，都要甩虹桥机场一条街。2003年，浦东机场的旅客吞吐量超过虹桥机场，此后便一直领先。
数据来源：《2018年民航机场生产统计公报》
根据维基百科“2018年全球最繁忙城市机场系统”的统计排名，伦敦以约一亿七千多万人次的航空旅客总量独占鳌头，中国有两个城市上榜，上海和北京分别位居第四和第七位。
可以看到全球前10个航空“繁忙”的城市里有9个城市拥有两个以上机场，其中又以“最繁忙”伦敦最为突出，大大小小居然有6座机场。
这6座机场各自规模和定位都不太一样。中国人所熟知的希斯罗机场年吞吐量高达7500万人次，每5秒就有一架飞机起飞，为全球90多家航空公司所服务，可以抵达170多个国家。其他五个机场规模小得多。盖特威克机场以欧洲、中东为主要飞行对象。城市机场离伦敦市区最近的，而且其主要服务对象是伦敦新兴金丝雀码头（Canary Wharf）的商务客流。绍森德机场主要服务飞去欧洲的度假旅行人群。斯坦斯特德机场有众多飞往欧洲二线城市的航班，客流量仅次于希斯罗和盖特威克机场之后。卢顿机场不仅服务伦敦，也是英格兰中部和北部地区城市的重要航空港。
在这些特大城市中，单一的民航机场即便规模不断扩大，也难以规避其庞大客流所带来的地面交通接驳负担。像伦敦这样多机场并行，各自规模定位都不同，能够将一亿七千多万的航空旅客压力分散到城市的各个地方。由此可见，多机场建设已经成为全球各特大城市民航发展的不二选择。（游苏杭、陈凯茵）
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