作为世界上少数投入过商用的超音速民航客机，协和客机在推向市场后，航企间反应却颇为冷淡。
虽然包括中国民航在内的多国航企都想过购买协和，但实际上，真正下单的也只有研发国的英国航空和法国航空两航企。
因此，在大部分人的印象中，协和客机的运营商也只有英航和法航两家。
但这个说法真的严谨吗？
事实上，如果我们真的翻看协和的运营历史，会发现一个有意思的事实，新加坡航空也曾“运营”过协和客机。
当然上文的运营我们加了引号，因为更准确来说，新加坡航空只能算半个运营商。对于航空历史来说，这也不失为一段有意思的故事。
我们先来看这张照片，上图的这张协和客机身披新加坡航空涂装。
虽然新航曾是协和客机的意向客户，但实际上并未真正购买过协和飞机。这也引出了一个问题，这张照片是现代技术PS的吗？
当然不是，这就是我们说的新加坡航空运营的那架协和客机，注册号为G-BOAD。
但正如我们上文所言，新加坡航空只是“半个”运营者，另外半个其实就是真正购买了协和客机的英航。因此，这张照片也有自己的秘密。
其实它只让大家看到了协和客机的左半面，但右半面的情况可完全不同。下图就是这张飞机的右半部分，身披英航涂装。
虽然说，飞机作为一个整体，不可能劈成两半，但是涂装却也宣告了不同航空公司的“主权”。
当旅客站在不同角度观察这架飞机时，会对这架飞机的归属得出完全不同的结论。
从另一面看这架协和客机
正如我们所说，英航和新加坡航空共同运营了这架飞机，两者有同等的责任和义务。
这种运营模式与现在的航空公司联盟和代码共享有点类似，但又不完全相同，他们连人员分配都是平等的。
虽然这架协和飞机的驾驶员都是来自英国航空，但航班乘务组却并不是这样，由英国航空和新加坡航空两方人员轮流交替。
为何会有这么一个运营模式？我们回到协和飞机的运营历史。
1976年初，协和飞机投入运营，但原本以为能直接用于跨大西洋航线的协和却因为噪音受到了美国的抵制。
在这种情况下，英航开通了伦敦至巴林的航班，法航开通了巴黎至里约热内卢的航线。
虽然几个月后，美国态度就软化，允许协和试运营往返美国的航班，但纽约肯尼迪机场仍然拒绝这一飞机的降落，直到次年10月。
在飞机有了但航线无法开辟的日子里，英航和法航都开始寻找新的目的地，新加坡也正是在这时候进入到英航的视线。
新加坡有什么优势？
对英国航空来说，新加坡是一个跳板，其可以将英航接入到一条全新又快速的袋鼠航线（赴澳大利亚）上去。
由于协和飞机无法直接飞至悉尼，根据英航的计划，这条航线将由伦敦-巴林航线延伸出来，先到新加坡再到悉尼。
而项目的第一阶段，就是让伦敦-巴林航线变成伦敦-巴林-新加坡航线。这时候，让新加坡航空参与其中也很正常，有了新航这个助力，事情显然会简单很多。
航班启动后，从伦敦到新加坡只需要9个小时，这还是算了在巴林经停的时间。到今天，伦敦至新加坡的直飞航班仍需要13个小时的飞行时间。
当然，这个项目也称不上成功，因为才飞了三个往返，这一航班就被暂停了。
虽然暂停运营，但那几年间涂装仍被保留
为何被暂停？
因为马来西亚撤回了协和飞机以超音速飞越马六甲海峡的许可，理由是超音速客机的噪音和对环境的潜在影响。
航空业则认为马来西亚的这一决策是出于政治目的，当时马来西亚方面正试图争夺伦敦希斯罗更多起降时刻和第五航权。
其实，马来西亚也不是唯一一个这么做的国家，在航线启动前，印度也拒绝了让协和飞机在其领空内超音速飞行，迫使航线绕路300多公里，增加了10分钟的航程。
印度给出的理由与马方相似，但需要注意，印度当时同样在争夺伦敦希斯罗机场的时刻利益。
不过有志者事竟成，在英航和新加坡航空的共同努力下，这条航线在1979年1月24日复航了，但选择绕开印度和马来西亚领空。
不过1980年11月1日，伦敦-新加坡的协和飞机航班服务就正式结束。
结束的原因不难猜测，高昂的票价下，愿意搭乘航班的人少，再加上绕路后本身运营成本过高使得两家航企无法盈利。
根据预计，航空公司一年就会在这条航线上损失200万英镑（1980年）。
航班服务结束了，飞机怎么办？
G-BOAD自然是回到了英国航空，当然其也算是一架传奇飞机，这架飞机是所有协和式客机中飞行时长最长的，另外它也在1996年创造了纽约-伦敦航线最快飞行时间记录——从肯尼迪机场到希斯罗机场只耗时2小时52分59秒。
伴随着协和号的退役，2003年11月10日，G-BOAD从伦敦希斯罗机场飞往纽约肯尼迪机场，结束了自己的飞行生涯，随后其被转移至纽约无畏号海、空暨太空博物馆用作展示，直至今日。
现在大家还能在博物馆看到G-BOAD，但是它的身上只有英航的涂装了。