作者：黄小芳
林明德（右二）今年初因一家四口的交通需求增加，买了人生中第一辆中国品牌的电动车。（蔡家增摄）
东南亚的‘电动车革命’蓄势待发，不论是东南亚各国政府或各国车商都在加紧为这个充满商机的新兴市场加速布局。中国车企能否在这场电动车布局战中弯道超车，打破日韩和欧美汽车品牌独霸市场的局面？东南亚电动车市场在实现潜能的道路上，还须跨过哪些坎？
买车对许多中产家庭而言是一笔必须谨慎考虑的开销，对一家四口出行需求日益增加的林明德（32岁，招聘员）来说尤其如此。他今年初在“三顾汽车展销室”后，才买了人生第一辆中国品牌电动车，成为新加坡汽车市场小众中的小众。
东南亚电动车市场即将进入高速发展期，根据市场调研公司Mordor Intelligence预计，亚细安国家的电动车市场2021年总值近5亿美元（约6.9亿新元），到2027年将增加超过四倍，突破26亿美元。
不过，这个新兴市场仍处于萌芽阶段。以新加坡陆路交通管理局的数据计算，截至今年5月，新加坡每1000辆私家车中只有约六辆是纯电动汽车。
新加坡注册私家车中，目前有三个与中国车企相关的品牌，包括比亚迪（BYD）、上汽集团旗下的名爵（MG），以及吉利与沃尔沃（Volvo）共同打造的极星（Polestar）。截至去年12月，这三个品牌在新注册的非燃油和非柴油汽车中，占比只有0.014％，总数为228辆。
新加坡电动车市场虽小，但市场增长速度过去三年明显加快。新加坡纯电动车数量2011年至2016年间一度停滞在个位和双位数，但2019年开始破千，过去半年多更是快速增长，从去年12月的2942辆，增至今年5月的4054辆。
与新加坡机构合作设研发中心 中国车企建立品牌知名度
中国车企早在八年前就已看准商机，在新加坡电动车市场埋下种子。新加坡科技研究院（A*STAR）2014年宣布与比亚迪签署联合实验室协议，共同为新加坡公共交通开发电动车系统；2016年，由前进（Go Ahead）巴士集团使用比亚迪制造的电动巴士展开测试；2017年，首批使用比亚迪的全电动德士车队在新加坡公路上开跑。
今年初以来，中企在新加坡电动车市场加快布局，蔚来汽车上月在新加坡交易所第二上市后，宣布将在新加坡设立一个人工智能与自动驾驶研发中心。中国深圳地上铁公司和SMRT旗下子公司Strides Mobility今年4月宣布合资成立电动车服务公司。
中国车企尝试在新加坡电动车市场抢占先机，其中的动力之一，是为了在电动车领域建立品牌知名度，打破日韩和欧美汽车独霸市场的局面。
林明德原本有一辆日产燃油汽车，他三年前通过电动德士首次接触到中国品牌的电动车，改变了对中国汽车品牌的印象。
学者：以新加坡为起点 中国车企目标锁定东南亚市场
林明德接受《联合早报》访问时说，他的岳父三年前开始用中国品牌的电动德士载客，他当时发现中国汽车质量没有他想象中差，性能和安全性也媲美日韩及欧美品牌；对中国电动车的好印象，深深影响了他今年初的购车决定。
他说：“在新加坡，对中国品牌电动车的评价比较少，所以我选择时还是比较谨慎。之前买那辆日产燃油车时，我只去了展销室一次；这回我走了三趟展销室、试驾了两次才决定购买中国品牌。”
受访学者分析，中国车企最终的目标是潜力巨大的东南亚电动车市场，新加坡只是这场电动车市场争夺战中的起点和辐射点。
尤索夫伊萨东南亚研究院客座资深研究员谭小燕博士指出，中国车企能以新加坡作为“测试平台”，测试他们计划在本区域推出的车款。
新跃社科大学商学院副教授特斯拉（Walter Theseira）指出，新加坡被视为东南亚先进的国际化城市，具有品牌效应。
特斯拉说，在东南亚地区，新加坡在公共政策创新方面也具有领先地位，在推动区域的电动车政策上可发挥一定的作用，率先进入新加坡和东南亚的车企有机会影响政策制定过程。另一个更实际的考量是，电动车一般以中高端市场为目标，而目前只有新加坡的消费水平符合这个市场。
不过特斯拉强调，印度尼西亚、泰国等较大的东南亚国家才是车企真正的角逐地。
比亚迪答复本报询问时说，新加坡作为高度发达的经济体，在东南亚具有很大影响力，对想进军东南亚市场的中国车企来说，是一个关键市场。另外，新加坡也注重环保，具备新能源汽车良好的市场环境和潜力。
插图/何汉聪
各国车企马印泰设厂
韩国现代汽车在印尼新建造的电动车厂，今年已开始全面生产。瑞典品牌沃尔沃今年3月宣布在马来西亚组装汽车。德国的马赛地—奔驰集团计划今年开始在泰国设立组装电动车。
泰国《中华日报》去年9月报道，上汽集团、长城汽车、奇瑞、东风、吉利和长安等中国车企品牌将陆续在泰国推出新车款。
马国公司Fieldman年初宣布与中国长安汽车合作，投资10亿令吉（约3亿2200万新元）在马六甲设厂生产电动车。
吉利则在2017年收购了马来西亚汽车品牌宝腾，目前在菲律宾的销售网点也已达到27个。据了解，吉利的菲律宾销售网点今年底料扩大至40个，届时将达到与丰田、三菱、本田等日系汽车品牌同等的水平。
谭小燕指出，日韩和欧美品牌虽然占据了东南亚的燃油车市场，但仍未渗透电动车市场。这些企业已经在燃油车生产设施上付出巨大的沉没成本，因此他们倾向于继续使用现有设施生产燃油车。这就为中国和其他国家的年轻车企打入东南亚市场，以及在东南亚设电动车工厂提供机会，这些新企业不用等待旧的燃油车工厂逐步被淘汰。
区域能源转型慢 或加剧环境污染
电动车转型普遍被视为清洁能源转型的重要引擎，但有环保人士担忧，东南亚的清洁能源转型跟不上电动车的发展速度，甚至可能加剧镍矿业引起的环境问题。
镍是制造电动车电池的关键原料，印度尼西亚和菲律宾分别是全球第一和第二大镍矿生产国；单是印尼，就占全球镍矿总产量的37％。
东南亚推动电动车发展 主要是出于经济考量
过去三年来，印尼镍矿业引发的环境问题引起环保团体高度关注。生态与人民解放行动（AEER）年初发布的报告指出，印尼奧比群岛的水源因镍矿开采工程受到污染，居民赖以维生的水源被测出含有致癌的六价铬。2019年，东南苏拉威西省首府肯达里一度爆发针对镍业的暴力抗议活动。
东南亚多国的电力目前高度依赖传统能源，绿色和平印尼分会的气候与能源倡议专员塔塔（Tata Mustasya）指出，亚细安人口最大的印尼，就有58％的电力来自煤炭。
塔塔说，东南亚国家推动电动车发展主要是出于经济考量，能源转型只是次要。若东南亚要真正实现亲环境的电动车发展，能源转型必须携手并进，否则电动车使用量增加，只会把交通领域的碳排放转向电力领域。
新加坡尤索夫伊萨东南亚研究院高级研究员兼亚细安研究中心协调员佘丽莲指出，东南亚的电动车转型令人瞩目，但若不配合能源转型，这也只是表面改变；用化石燃料发电的电力为电动车充电，并不符合电动车转型的初衷。
售价较低是中国电动车最大的优势，但也可能使中国车企在高端市场争夺战中，陷入两难。图为百度旗下电动汽车品牌集度的机器人概念车 ROBO-01，6月8日在北京首次亮相。（路透社）
中国电动车亲民售价是双刃剑
售价较低是中国电动车最大的优势，但也可能使中国车企在高端市场争夺战中，陷入两难。
据英国媒体Autocar报道，过去10年来，欧洲的电动车价格攀升了28％，中国的电动车价格却下降47％；截至2021年，欧洲电动车价格平均为7万2000多新元，中国电动车的平均价则只有3万7000多新元。
中国车企可聚焦于建立与私召车公司合作
亚细安与东亚经济研究所能源经济学者普旺多（Alloysius Joko Purwanto）认为，中国电动车售价较低是最大的优势。中国车企应聚焦于建立与私召车公司的合作，若中国车企能证明他们的电动车安全可靠，便有望真正地与日韩和欧洲汽车巨头并驾齐驱。
但在锂、镍（nickel）和钴（cobalt）等电动车原材料短缺的情况下，有分析认为，中国车企在国外可能更倾向于进驻东南亚的高端市场，价格亲民的品牌形象可能成为一把双刃剑。
新跃社科大学商学院副教授特斯拉指出，东南亚整体消费水平较低，最大的电动车市场空缺在售价较低的大众市场，这也是中国最具优势的市场。但各国车企应对原材料短缺的策略主要是聚焦高端市场，以便获得更高利润。除了中国国内市场，全球车企对中低端电动车市场的兴趣不大。
特斯拉研判，除了大众汽车市场，电动电单车市场也是中国具有较大优势的领域。中国电动电单车巨头小牛2020年已开始进驻印度尼西亚、越南等东南亚国家。但特斯拉指出，电单车消费者对价格更敏感，如何在原材料稀缺的情况下维持具竞争力的价格，将成为更大难题。
东南亚电动车市场发展缓慢
东南亚各国政府近三年来加大马力，为电动车市场招商、扩大电动车使用率，但东南亚消费者电动车转型的速度缓慢；截至去年，电动车在东南亚市场的占比只达到约1％。
东南亚汽车产量排名第一的泰国2020年已定下目标，要在2030年把电动车产量增至全国汽车总产量的三成；去年3月，目标进一步提高至五成。今年2月，泰国政府推出电动车支持措施，包括下调部分进口关税和消费税，以及提供市场补贴。
印度尼西亚则在2019年颁布总统条例，指明要优先发展用于制造电动汽车和相关零部件的国内设施。印尼去年设立了名为PT Industri Baterai Indonesia （IBI）的国企，支持国际公司在印尼的电动车原材料投资。印尼总统佐科2月也提出，要在2025年实现电动车公路使用量达2亿辆的目标。
不过，根据汽车媒体JustAuto报道，印尼今年首五个月的电动车销量不到400辆。
马来西亚今年1月启动新的电动车支持计划，包括为进口电动车豁免所有进口和消费税，并为电动车主豁免公路税和提供个人税务回扣。新加坡的电动车附加注册费优惠计划则在去年1月生效。
拥车证制度促使车款定期淘汰 新加坡电动车市场料率先腾飞
新跃社科大学商学院副教授特斯拉分析，东南亚电动车使用率增速缓慢，主要是因为时间点不对，东南亚目前整体的消费水平并不符合高端电动车市场。有能力购买电动车的消费者大多来自中高阶层，若政府大力推动电动车津贴计划，可能变相成为富人津贴，因此政府必须谨慎平衡。
不过特斯拉预计，新加坡约三年后就会率先进入电动车市场腾飞的阶段。
他解释，新加坡10年的拥车证寿命，意味着较旧的燃油车款会定期淘汰。不少车商已宣布逐步淘汰燃油车，对于喜欢赶潮流的新加坡车主而言，燃油车的选择会越来越少，他们自然会转而选择较新的电动车款。但其他东南亚国家除了首都和较发达的大城市外，旧车款的淘汰速度较慢，因此电动车转型可能比新加坡晚五年至10年。