每经记者：杨弃非 余蕊均 每经编辑：刘艳美
城市发展必然伴随着边界扩张，那么，是否存在一个“极限值”？
城市经济学研究认为，随着城市规模扩大，其边际收益和边际成本都在增加，但前者递减、后者递增，两曲线交叉,决定了每个城市的最优规模水平。
尽管每个城市的情况千差万别，但国内外城市发展实践表明，一座城市不可能无限蔓延扩张，发展到一定规模后都要“跳出去”开辟新空间，容纳人口和产业增长。
此前，北京城市规划设计研究院李伟、伍毅敏研究发现，50公里已成为世界城市发展的新边界：1980年，东京、纽约两个都市圈在经历近一个世纪的扩张后，其长轴半径均稳定在50公里附近。
东京都市圈（左）和纽约都市圈（右）发展历程 图片来源：李 伟、伍毅敏，《借鉴世界城市经验论北京都市圈空间发展格局》
中国城市亦开始探索加入“50公里俱乐部”。深圳编制的最新一份城市总体规划提出，以50公里为半径，打造都市圈轨道交通网；北京、上海等城市能否将都市圈半径拓宽到50公里的话题，也被纳入讨论。
将视角落在中国西部，实际管理人口已超2000万人的成都，也在两年前开始谋划“东进”——跨过龙泉山向东发展，推动城市格局从“两山夹一城”的逼仄到“一山连两翼”的开阔。这实质上是成都“东进、南拓、西控、北改、中优”城市空间发展战略的重要组成部分，与上述城市一样，其逻辑起点，也是优化重构城市空间和功能布局。
破解大城市发展难题，也破题未来城市之路。成都的气魄，不可谓不大。
成都“东进”示意图 图片来源：红星新闻
更大的城市半径
罗马非一日建成。追寻世界城市的发展足迹，每一次向“更大”冲刺，都伴随城市空间的跃迁。
1958年，东京制定第一份区域规划，闻名世界的新宿、涩谷、池袋三个副都心应运而生。与其一同纳入规划的，还有一个5-10公里宽的绿色隔离带区域——三个副都心均位于绿带外、距中心区10-15公里。此举在阻止中心区无限制蔓延的同时，也让城市新兴地带成为城市新的发展极。
与中心城区无限制发展的“对抗”，是世界城市不变的主题。早于东京30年，大洋彼岸的纽约先一步遭遇城市化瓶颈。市民苦于城市环境、拥堵等问题，推动“郊区化”运动，这种“城市-郊区”结构构成纽约多中心都市圈的雏形。
此后，两座城市进入迅速扩张阶段、半径不断延长。李伟、伍毅敏在《借鉴世界城市经验论北京都市圈空间发展格局》一文中研究发现，若按照日本对城市地区的定义（人口密度不小于4000人/平方公里的地区），自1980年起，几乎在同一时间，东京与纽约两个都市圈的长轴半径均稳定在50公里附近。
纽约都市圈发展历程 图片来源：李 伟、伍毅敏，《借鉴世界城市经验论北京都市圈空间发展格局》
为何两座城市没有继续“攻城略地”？通勤长度仍然是一个最重要的制约因素。尽管随着轨道交通技术发展，大大减少了市民花在各类交通工具上的时间，但受技术、地理条件等因素限制，“通勤圈”的范围，恰是城市扩张的范围。
华夏幸福产业研究院分析认为，由于路径依赖的存在，一个地区经济发展一旦被锁定在某一特定产业结构，就会逐渐缺乏创新能力。而外围区域反而可以利用后发优势，形成创新的“空间跃迁”。
其实，在东京进行第一次规划时，就曾将筑波科学城打造提上议程。筑波到东京的距离，恰为50公里左右，作为集全国27%国家研究机构、40%研究人员以及40%国家研究预算的“头脑城市”，筑波被认为能够在超长距离下吸引东京的人与资源。
不可否认的是，当城市发展到一定能级，其自身能量足以带动更大区域发展。更直观的例子体现在旧金山——因“淘金热”发家的旧金山，随着斯坦福大学、惠普公司、半导体产业等发展，其经济影响逐渐辐射到整个湾区，甚至在其70公里处哺育出后来的硅谷“首都”圣何塞。
这也是成都的考量。随着城市经济规模、开发强度快速扩张，“单中心圈层式”发展的空间格局，与盆地气候、环境资源约束冲突日益凸显。在中国城市规划设计研究院原院长李晓江看来，成都跨过龙泉山向东发展，“是认识到自己的资源价值和发展取向，有针对性地制定方针”。
如何撑起大骨架？
李晓江认为，虽然成都给自己找了个“难题”，但这正是其长远利益所在。
这道题难在哪？
一枚硬币总有两面。从世界城市经验来看，扩张在带来更大发展空间的同时，也将原本局限在小范围内的问题放大化。
在东京，对筑波的高投入并没能成功转化成城市的有效发展。1998年，美国硅谷实现2000余亿美元产值，但筑波产值仅50亿美元，且当年人口仅18.8万人，未能达到规划的22万人规模。
其背后原因，有分析认为，强行政干预引导既成就了筑波初期的资源优势，又最终限制了其发展——其为科学城定下的发展规划是仅追求科研、不追求其成果产业化和商业化，由于市场化动力不足，私人企业不愿意搬迁，最终限制了人口流入和城市发展。
城市扩张时，让市场优先、遵循市场规律显然是更可行之策。
在纽约，市场化逻辑让都市圈内不同城市有效合作：因靠近曼哈顿的区位优势，新泽西开辟了一个区域专门为纽约客提供住宿。在同样品质的居住条件下，租金、税率等更低的新泽西成为更多人考虑的对象。
更直观的例子是美国第四大城市休斯敦。在打造新城过程中，休斯敦充分挖掘城市吸纳高端人才的可能性和可行性，通过引进优质教育资源等方式，最终使休斯敦人口在不到10年的时间内增长100多万人，成为美国人口增长最快的城市之一。
李晓江告诉城叔，一个远离中心城区的新城区，“仅仅吸引产业一定成功不了，没有产业当然也不可持续，居住和产业两件事必须同时做好”。
比如，尽管新加坡是通过大量廉价HDB（Housing &Development Board）公屋为城市新建区域引流，但其对新城的选址仍然严格遵循市场规律——不仅会根据当地人口需求、经济发展规律来综合研判，还会运用公屋预订数据等来判断人口结构，并与其他部门共同会商，确定新建区域教育、医疗、商业等业态如何安排。
这说明，要让特大城市具备可持续发展的能力，更需要“大而美”“大而精”的谋划思路，在细微处下功夫。
上世纪六七十年代，伴随大规模城市扩张，东京引入一种以轨道交通为导向的城市发展模式（transit-oriented development，TOD）。根据学界观点，TOD的精髓在于土地混合开发模式——在站点周围，居住、商业、公共服务等城市核心功能聚集，而这些功能随着轨道交通线路向城市更远处延伸。
由于将“扩张”与“精明增长”的规划方式有机结合，TOD开始在亚洲特大城市中流行。在轨道交通连接下，新加坡完成星群结构的城市体系建设：由于城市扩张从过去的“蔓延”变为“蛙跳”，使开发区域能够疏密有致、适当留白，不仅推动了城市发展，同时也保障生态需求。
这也是为什么，成都会提出“精筑城、广聚人、强功能、兴产业”的开发思路。用李晓江的话说：“我们要真正理解，新城建设到底用什么来带动？创造什么样的环境？怎么去吸引人？这样才能成功。”
每日经济新闻