严苛的车规级测试标准的背后，除了漫长的测试时间，巨额投资是一个更现实问题。
文｜彭苏平
业内对高级别自动驾驶的预期又降低了。
近日，通用汽车旗下自动驾驶技术公司Cruise首席执行官丹•阿曼（Dan Ammann）发布了一则长篇博客，博客内容暗示，Cruise将推迟今年年底推出无人驾驶出租车的计划。
Cruise是自动驾驶行业中的头部公司，在通用汽车、本田汽车、软银等股东的支持下，Cruise融资规模领跑全行业，估值高达190亿美元，其一举一动都备受关注。
Cruise正在全力推进自动驾驶的商业化落地，丹•阿曼从通用汽车总裁一职调任Cruise正是出于这一考虑。按照计划，Cruise将在今年实现自动驾驶的商业化落地，但从目前情况来看，这一计划会向后延迟。
丹•阿曼在博客中表示，出于性能和安全方面的考虑，Cruise需要大幅增加测试里程，才能进一步应用其自动驾驶技术。而究竟何时向公众推出无人驾驶出租车，无论是丹·阿曼，还是近期参加投资者会议的通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra），都没有给出确切的时间表。
无人驾驶出租车是各大自动驾驶科技公司争相布局的“赛道”，作为自动驾驶技术商业化落地的重要方向之一，无人驾驶出租车也是当前检验各大公司自动驾驶技术水准及应用前景的隐形标尺。
此前，一级供应商安波福、谷歌母公司旗下Waymo、网约车平台Uber都不同程度地布局了无人驾驶出租车业务，特斯拉等更多企业也在这个领域跃跃欲试。但从各企业的运行情况来看，即便率先布局了，也只是跑在了漫长的“试验”道路上。
业内再次出现了关于长尾问题的讨论，即在基本行驶问题之外的，更多琐碎的、但必须解决的难题，这又将是一段“长跑”。安波福一位内部人士告诉智库君，在公司的无人驾驶出租车项目团队中，只有20%的时间用于改善自动驾驶的基本行驶问题，而剩下80%的时间则要用于解决那些长尾问题。
无人驾驶大规模应用的愿景也许比想象中更难实现。“以单车智能为主、重激光雷达式的自动驾驶，已经走到了十字路口。”一位国内自动驾驶从业人员对智库君感慨。
无人驾驶出租车延迟推进
Cruise推迟无人驾驶出租车的计划主要掣肘于技术的进一步验证。丹•阿曼在博客中对此的详细表述是：“为了达到在旧金山部署完全无人驾驶服务的能力，我们需要提升测试与验证水平，但这将让我们无法在今年年底前部署完无人驾驶的服务。”
Cruise在自动驾驶方面已经进行了长时间的测试。在加州交管局发布的2018加州自动驾驶测试报告里，Cruise排名领先，在测试车数量方面超过Waymo排名第一，在测试里程方面则排名第二。
不过，去年Cruise的测试进度并未达到其目标，上述报告显示，Cruise去年全年在加州的总测试里程不足45万英里，远低于其每月100万英里的预期。
不过，在自动驾驶领域推进速度不及预期的，并非只有Cruise一家。实际上，走在Cruise之前的一些自动驾驶公司，也碰到了一些难题。近期，安波福负责美国工厂团队的韦峻青在接受媒体采访时坦言，“安波福对于L4自动驾驶的投入已经做好了长期准备，这个时间段可能至少长达十年。”
安波福的前身是大型汽车零部件供应商德尔福公司，2017年德尔福分拆出动力总成业务后更名为安波福，专注智能网联、自动驾驶方面的技术研发。安波福在相关领域积累了相对丰富的经验，已经率先在美国拉斯维加斯与网约车服务商Lyft合作推出了自动驾驶网约车服务。
但目前为止，该服务本质上还只是一项测试。此前，安波福公司亚太区总裁杨晓明在接受智库君采访时指出，运营是为了给自动驾驶技术提供更多的场景积累。“如果自动驾驶车辆只是停留在封闭场合测试技术，这对未来出行方式变革的意义不大。”
而从自动驾驶“商业化”的角度，现在推出的无人驾驶出租车也只是个起点。上述安波福内部人士对智库君表示，有些问题只有在实际运营中才会暴露，它们也是以后现实道路中可能遇到的问题，因此还要花费大量的时间、精力去解决。
从试运营到大规模运营，各大公司的时间线也许要进一步放宽。
事实上，早在去年，Uber在这个领域的经历便给行业蒙上了一层阴影。2018年3月，Uber的自动驾驶车辆在亚利桑那州发生一起致命事故，从此其自动驾驶业务进入低谷，直到去年年底才重启有限测试。
此后，Uber在自动驾驶领域保守了很多。据Uber ATG的首席科学家Raquel Urtasun最新的言论，自动驾驶汽车何时出现还不清楚，而规模化应用可能需要更多的时间。
在此背景下，Uber今年4月开放了其自动驾驶平台，拟接入更多像Cruise这样的自动驾驶企业。从技术的激进参与者，到甘心做平台，Uber的态度显示，自动驾驶行业的壁垒多高。
商业化可选路径
从几家率先运营无人驾驶的企业来看，长尾问题已经成为业内的共同挑战。
按照车规级标准，自动驾驶需要完成80亿英里的实际道路测试，而目前，行业里程数最多的Waymo的实际测试里程，也才达到1000万英里，只是这个标准的1/8000，80亿英里相当于“让100辆车行驶400年”。
业内恐怕没有哪家公司能够跑完这个里程。于是，安波福等企业正在探索一些新的路径，来完成自动驾驶技术的验证，例如“仿真加实测”：将80亿英里的测试分解为8000亿公里的仿真测试和8亿英里的真实测试。
最近，安波福与宝马、奥迪、大陆集团等11家企业一起，发布了《自动驾驶安全第一》白皮书，在自动驾驶汽车的设计、测试方面提出了上述建议。不过，这套建议能否取得业界和学界的认可，还尚需观察。
严苛的车规级测试标准的背后，除了漫长的测试时间，巨额投资是一个更现实问题。跨越式的高级别自动驾驶几乎已经成了“烧钱”行业的典型，现在，没有任何一家自动驾驶科技公司能够盈利，甚至在发展初期，业内也看不到它们盈利的可能。
以Cruise为例，作为当前获得融资最多的自动驾驶技术公司，其今年上半年的收入总额为5000万美元，开销则高达5.53亿美元，总体亏损5.03亿美元。
除了通用汽车、本田汽车等业内金主的支持，实际上通用汽车本身在自动驾驶方面是“两条腿走路”的布局：一方面是Cruise的跨越式路径；另一方面则是以Super Cruise驾驶辅助为代表的渐进式路径，后者将率先在量产车型上应用，在提升车辆附加值的同时，反哺通用在自动驾驶方面的投入。
实际上，不少企业在高级别自动驾驶的研发过程中，也在当前可落地的项目广泛布局。例如，安波福除了美国拉斯维加斯的无人驾驶出租车之外，也在新加坡作为“项目开发商”，参与了当地一个包括自动驾驶在内的智慧城市项目。
在中国市场，更多企业则将主要精力放在了能够更快量产的智能驾驶辅助系统的研发上。此外，基于中国市场路况复杂、政府运营公路较多等情况，很多企业认为，外企更多采用的“单车智能式”的自动驾驶成本高昂，技术上也不易实现，相比较而言，“车路协同”的自动驾驶解决方案更好落地。
目前，国内多家车企已在智能驾驶、车路协同方面进行布局，不少外资企业也针对中国市场加大了智能网联领域的布局，包括通用汽车这样的主机厂，也包括大陆集团这样的供应商。