进入2022年，居高不下的中美海运价格会松动吗？
作为外贸新业态新模式，跨境电商是中美海运市场中的重要一员。主要业务在北美市场的跨境电商敦煌网DHLink物流事业部负责人万松在接受第一财经记者专访时表示，随着一些国家和地区对于疫情采取更加常态化的应对方式，全球供应链的紧张情况可能有所缓解，这将推动目前“疯狂”的海运价格有所缓解。但油价上涨等潜在前景可能会拉长价格下降的时间。
万松认为，中美海运价格始终在供应和需求的基础上波动。他称，传统的大型商超的订单大多在圣诞节后结束，但跨境电商的模式则有所不同，目前的强劲需求会一直持续到明年1月底。
过去近两年的供应链危机考验着跨境电商的渠道韧性。万松建议，卖家可以将备货海外仓作为分散风险的方式之一。否则，运输效率和物流时间都难以把控，这最终可能会影响买家的选择和购物体验。
商务部对外贸易司司长李兴乾此前介绍，海外仓具有“四快一低”的特点，分别是清关快、配送快、周转快、服务快和成本低。根据商务部数据，目前，我国海外仓数量已超2000个，面积超1600万平方米。
明年价格可能相对稳定、持续下降
第一财经：春节将近，你如何判断短期内中美海运航线供应链的紧张程度？
万松：从市场情况判断，包括海运在内的国际货运定价总是与供求关系有关，价格一直是根据供给和需求在波动的。另外，今年9-11月油价有较高幅度上涨，11月初才开始有所回落，这些成本的增加也导致了海运运价上升。
海外市场没有春节的概念。准确地说，从电商历史数据来看，过了圣诞节之后，从传统的商业到商业（B2B）的模式来看，传统的一般贸易在这一时间点之后就休息了，几乎没有什么业务了。
但电商情况不同，趋势是不统一的。B2B对接的是大型商超，比如出货给美国沃尔玛这样的大超市。节假日期间，美国自己也有备货时间表，过了圣诞节，它们就不会再有大量新订单了。但是，电商，特别是做商业到消费者（B2C）模式的，因为它直接对接的是消费者，订单会一直持续到1月底，而1月底恰恰就碰上了中国传统的春节。从1月底、2月初开始，整个2月份和3月份，欧美市场的消费也是比较平淡的，所以旺季会一直持续到1月底。
第一财经：一些预测说供应链瓶颈要一直持续到2022年中，你对此怎么看？
万松：从中长期来说，供应链的紧张是由很多因素造成的。今年运费上涨除了疫情因素外，也有美国港口处理能力不足的问题，比如美国西海岸的海运中心洛杉矶港。拜登政府敦促这些港口24小时运转，就是说明，美国目的港的接受能力出现了危机。这可能是当地政策市场和社会环境等各种原因造成的，但这也是导致运价上涨的一个推手。
以洛杉矶港为例，目的港人力的短缺导致了处理能力的降低，也造成了箱子还不回去。而除了轮船本身之外，集装箱货柜也是供给的一部分，这样就使得供给不足。供给短缺，引发运价上涨。
现在判断明年的变化，第一，我们认为疫情可能会变成一个常态化的情况。各国政府都正在计划接受疫情常态化的现状，包括美国、新加坡、英国和欧洲一些国家和地区都是如此。当疫情常态化之后，各个国家和地区打开国门，整个运输链路随之正常化，那么价格应该还是处于下降的趋势，恢复到一种正常的水平，但是，这有可能是一个缓慢的下降过程。
第二，这中间可能有一些变量，主要表现为国际油价。如果油价再度上涨，那么一定程度上成为阻碍运价下降的力量，会拉长运价下降的时间。
第三，如果供应方生产商品的产能下降，造成对货运需求的下降，那么也可能会拉低中美海运的运价。
总体来看，我们认为，从今年年底到整个明年全年，中美海运的运价应该展现出相对比较稳定，但是持续下降的形势。
第一财经：集装箱在美国港口停留三周以上，有什么破解方法？
万松：箱子在美国港口停留3周或4周之久，这个问题其实在整个疫情期间都在发生，从去年到今年都是如此。也就是说，港口的人力不足、开工不足，这种情况在历史上也是屡有发生。比如疫情造成停止作业，这也恰恰是前一段时间海运运费暴涨的重要原因之一，因为它成了供给不足的推手。
从一些历史经验来看，中国会生产更多的集装箱柜来投入供应，比如中国集装箱公司就在大量地生产。但这个方案也只是临时起作用，因为货船的数量是一定的，中国这边加班加点生产新箱子，也只是供应给了中国方面，美国的口岸总归是要有地方来储存这些箱子，也要有能力来处理这些箱子。
总而言之，这些箱子必须要运转起来。所以，我们认为最根本的解决方案还是恢复到正常。换言之，美国方面还是要更多投入，在港口处理能力上做更多投入，这才是最终的解决方案。
第一财经：运费暴涨对跨境电商的出货有何影响？会不会导致跨境电商无利可图？
万松：从过去的数据来看，跨境电商不至于无利可图。今年的海运运价几乎相当于2019年，也就是疫情前的空运运价。即便如此，跨境电商的卖家还是可以把这些成本转嫁给美国买家，要么由买家承担运费，要么由最终消费者来分摊成本，也就是产品的价格上涨。我想，这可能也是拜登要求尽快处理集港问题一个原因，因为美国老百姓也会受不了价格暴涨。这是我们今年看到的情况。
物流成本转嫁给买家，这是很正常的商业行为。但是，现在海运价格飙涨，中国卖家实际上也会承担其中一部分成本，比例不好说。这种情况下，对于中国卖家来说，自身原有的利润也会打折扣。但总体来说，海运成本负担还是主要在美国买家的身上。所以，现在的局面是，卖家赚到的利润减少，买方付出更多的成本，但买卖的是与原来一模一样的东西，最终只有运输物流公司赚到了钱。
海外仓是新出路吗
第一财经：你对于海外仓的布局设置有什么建议？
万松：这取决于卖家的市场判断。总体上说，对于卖家认定的一些有市场的商品，我推荐卖家在主流市场上更多采用海外仓的方式备货。只有这样，才能更好地响应买方的需求，也能够大幅提升买方的购物体验，比如快速地收到货件。
备货海外仓，一定程度上也能够降低供应链的紧张程度。比如，欧美节假日的旺季，出货都很难，大量的货物运输不出去。如果一个跨境电商卖家只在本地备货、给海外买家供货，那不管是效率还是所耗的时间，都是完全不可控的，这里主要说的是所谓的物流在途时间。这种情况下，如果碰到问题，事态又不可控，那选择你的买家数量一定会下降。
所以，我们的建议是，如果卖家对这种商品有充分的信任，认为它很好卖、很有市场，那最好还是想办法备货海外仓。当然，如果这种商品仍处于测试阶段，那还是建议用中国直发的方式出货。这是因为，如果贸然备货海外仓，大量的库存是有风险的。
从海外仓的布置来说，市场已经很成熟。主流市场包括美国的西海岸和东海岸这两个点。在欧洲，欧盟国家和英国要分开来看，因为英国已经脱欧，它是一个独立的关税区，如果货物要从欧洲大陆进入英国，事实上还要进一次海关。
第一财经：有消息说美国仓库空置率很低，海外仓的供给是否足够？
万松：海外仓的供给是足够的。以敦煌网为例，我们是以美欧为主要市场的跨境电商平台，在美国和欧洲已布局充分的海外仓资源，可供有需要的卖家使用。坦白说，美国毕竟地广人稀，仓储费用比中国核心城市还要便宜。但是，也要考虑到美国人工成本更高的影响。
电商货件的分拣，要比原来传统的货件分拣复杂得多。跨境电商的商品库品保有单位（SKU）非常小、非常碎、非常多。原来传统的B2B业务，比如沃尔玛这种大型超市，仓储转运是很高效的，叉车直接将整个托盘的商品上架，但对于大部分B2C电商以及小额批发的电商来说，这一点是做不到的。因为涉及理货、分拣、尺码等细小复杂的环节，这些成本还是蛮高的。